Foto: Herontwikkeling rond station King's Cross

Een nieuwe metrolijn of station? Het Londense vervoerbedrijf Transport for London (TfL) dekt een deel van de kosten voor de aanleg van infrastructuur met de ontwikkeling van huizen. Het maakte TfL tot een van de grootste vastgoedeigenaren van Londen. Stadszaken sprak met TfL-development director Graeme Craig. Wat kunnen Nederlandse steden in deze tijden van grote woningnood en druk op het openbaar vervoer leren van de Londense aanpak?

Op woensdag 22 mei spreekt Craig op het ULI Netherlands Jaarcongres. Meer informatie vindt u onderaan dit artikel.

‘We zijn nog jaren verwijderd van commerciële investeringen in het realiseren van belangrijke nieuwe infrastructuur. Maar we laten wel zien dat het steeds beter kan’, benadrukt Craig aan het einde van het gesprek met Stadszaken. TfL – een zelfstandig overheidsbedrijf – biedt openbaar vervoer aan als dienst. En weet daar als geen ander neveninkomsten uit te genereren. TfL sloot in 2015 een lucratief sponsorcontract van £ 43,75 miljoen met de Spaanse bank Santander voor de ontwikkeling van het Londense OV-fietsenplan: de grootste publieke sector sponsor-deal ooit. Maar het is niet genoeg om de torenhoge kosten die het openbaar vervoersbedrijf jaarlijkse maakt te dekken, benadrukt Craig, die op woensdag 22 mei  een van de hoofdgasten is op het ULI Netherlands Jaarcongres in Rotterdam. ‘TfL is zowat het enige vervoersbedrijf ter wereld dat géén overheidssubsidie krijgt. We hebben ons portofolio daarom uitgebreid, onder meer met woningen. Vandaag de dag is Transport for London een van de grootste woningontwikkelaars van Londen.’

Pionier

Het Verenigd Koninkrijk is vaak de eerste geweest. De eerste gietijzeren brug (1779), de eerste werkende computer (1943) en ook de metro werd in Engeland uitgevonden. De eerste ‘underground’, voortgetrokken door een stoomlocomotief, werd op 10 januari 1863 geopend. Londen was in die tijd op afstand de grootste stad van de wereld.

In piekjaar 1939 telde Londen bijna 9 miljoen zielen. Na een lange periode van leegloop trekt de groei sinds 1991 weer aan. In 2015 passeerde de bevolking de grens van 9 miljoen. Het verschil met de gloriedagen van de Britse hoofdstad is dat de bevolking nu verspreider woont. Waar ‘binnen London’ in 1931 nog een populatie telde van bijna 5 miljoen, bleef de teller bij de laatste volkstelling in 2016 steken op 3,5 miljoen. Meer verspreiding betekent meer vraag naar mobiliteit. En dat je op mobiliteit een stad kunt bouwen, weten ze bij TfL als geen ander.

Ontwikkelkansen liggen voor het oprapen in de Britse hoofdstad, waar de vraag naar huizen gigantisch is, en de dichtheid relatief laag. TfL bouwt in eerste instantie op eigen grond op en rondom stations. In toenemende mate wordt het vervoerbedrijf ook benaderd door gemeenten, zoals Merton in het zuidwesten van Londen. ‘Samen met de gemeente werken we aan een enorme verdichtingsslag in een gebied nabij het metrostation, waar nu nog sociale woningbouw staat in een relatief lage dichtheid. Op 20 hectare ontwikkelen wij 3000 huizen.’

Door de aanwezigheid van het metrostation is de mobiliteitstoets van tevoren al geslaagd. Doordat TfL 50 procent van de woningen als betaalbaar aanbiedt, draagt het openbaar vervoersbedrijf in belangrijke mate bij aan de doelstelling van de gemeente om woningen voor midden- en lage inkomens aan te bieden. Omgekeerd levert de totale ontwikkeling TfL een mooi en stabiel rendement op, legt Craig uit, dat vervolgens kan worden ingezet om nieuwe OV-investeringen te doen. Dat schept weer nieuwe ontwikkelkansen, et cetera.

Doen jullie al het werk zelf?
‘Geenszins. We startten 7 jaar geleden met 5 mensen en nu zijn we nog steeds met een relatief kleine club van 75 mensen. We hebben onvoldoende capaciteit en kennis in huis om alles zelf te kunnen. De grote locaties pakken we samen op met grote gebiedsontwikkelaars als Barrartt, Notting Hill en Grainger, de grootste ontwikkelende woningbelegger van het Verenigd Koninkrijk. Maar we werken ook samen met kleinere, lokale partners. We werken op joint-venture basis met een 50/50 verhouding. Dat betekent ook dat 50 procent van het netto resultaat naar ons gaat. Met 25 ontwikkelpartners zijn we op het moment betrokken bij 60 projecten met een totaalomvang van 130 hectare.’

Bouwen jullie voor de verkoop of voor de verhuur?
‘Ons doel is het zekerstellen van een rendement voor de lange termijn. We zijn dus een ontwikkelende belegger en daarmee ook verhuurder. Ja, we doen complexen van de hand, maar alleen om met de opbrengst de van elders te kunnen investeren. Die portfolio zorgt voor een stabiele stroom inkomsten waarmee we onze financiële positie verstevigen.’

Hoeveel inkomsten genereert TfL jaarlijks met haar ontwikkel- en woningbeleggingspoot?
‘In 2018 verdienden we £ 217 miljoen met commerciële activiteiten, vastgoed. Om een vergelijking te maken: onze jaarlijkse kasstroom vanuit kaartverkoop is £ 6 miljard. Extra inkomsten zijn zeer welkom, al was het maar om de prijs van het OV-kaartje niet verder te laten stijgen.’

Vastgoed lijkt vooralsnog een bijverdienste…
‘Ja, we hebben nog een lange weg te gaan. Maar we zijn ook nog maar zeven jaar bezig. Eind dit jaar zitten we waarschijnlijk al op £ 300 miljoen netto inkomsten. Er ligt enorm veel activiteit in het verschiet. We hopen snel naar £ 500 miljoen jaarlijkse kasstroom te groeien met onze commerciële activiteiten..’

Is hoogwaardig OV volgens u volledig uit vastgoedopbrengsten te bekostigen?
‘Je moet een goed onderscheid maken tussen openbaar vervoer in de bestaande stad en nieuwe stedelijke uitleg. Openbaar vervoersbedrijf MTR in Hong Kong had de bevoegdheid om langs een nieuw OV-traject grond aan te kopen om daar op te ontwikkelen. De waardetoename mochten ze in hun infrastructuur investeren. Met de inkomstenstroom die daaruit voortvloeide, bekostigden zij 73 procent van de aanlegkosten van een nieuwe metrolijn. Wij hebben niet de bevoegdheid om grond te kopen. In Londen investeren we bovendien vooral in het bereikbaar houden van de bestaande stad, bijvoorbeeld via de nieuwe regionale verbinding Crossrail 2. Voor de financiering van deze lijn waren we voor de helft afhankelijk van overheidsgeld. De gemeente London betaalt de helft, de rest betalen wij zelf. We zullen altijd op overheidsgeld leunen. Als je een stad wilt bouwen, zal je moeten investeren in goed OV.’

Heeft u tot slot nog een boodschap voor openbaar vervoerbedrijven in onze grote steden, die moeite de gemeentelijke woningbouwambities bij te benen?
‘Beschouw openbaar vervoer niet als geïsoleerde opgave, maar als onmisbare schakel in gebiedsontwikkeling en vise versa Wij beheren 2.300 hectare grond op en rond openbaar vervoersknooppunten en hebben daar de conclusie aan verbonden dat we een vastgoedbedrijf zijn. Neem mensen aan met verstand van integrale gebiedsontwikkeling. Londen heeft tienduizenden nieuwe huizen nodig en wij kunnen de grootste vastgoedontwikkelaar van Londen zijn. Daar zijn we best trots op.’

3e Jaarcongres Urban Land Institute – ULI Netherlands focust op inclusieve stad
ULI Netherlands, onderdeel van de wereldwijde kennis-, onderzoeks- en netwerkorganisatie Urban Land Institute, organiseert op 22 mei haar derde ULI Netherlands Jaarcongres. Thema van dit jaar: ‘Towards a Balanced Urban Society; An Inclusive Approach’. Het congres in de Arminius-kerk in Rotterdam biedt een frisse kijk op de nieuwste trends in stedelijke ontwikkeling. Er worden zo’n 150 mensen verwacht die stedelijke ontwikkeling en vastgoed tot hun core-business rekenen.

De opening keynote is van Peter Calthorpe, urban designer en founder van Calthorpe Associates en in 2006 winnaar van de prestigieuze J.C. Nichols Prize voor visionairs op het gebied van stedelijke ontwikkeling. Calthorpe heeft wereldfaam opgebouwd met zijn visie op steden. Hij ontwierp wereldsteden in Amerika, Azië, Europa en het Midden-Oosten en was grondlegger van het ‘New Urbanism’, een pleidooi tegen ‘de wildgroei van zielloze bebouwing’. In zijn ontwerp voor steden focust hij op ecologische duurzaamheid en menselijke schaal.

Het programma bestaat verder uit:
Meten van maatschappelijke waarde bij investeringen. Aan het woord komt Erik Bichard, die na meerdere hooggeplaatste functies op het gebied van klimaat en duurzaamheid, nu met zijn bedrijf RealWorth een waarderingssyteem heeft ontwikkeld waarmee sociale en duurzaamheidsverbeteringen kunnen worden vertaald in monetaire waarde. Ook spreekt Shamez Alibhai. Hij is sinds januari 2019 werkzaam bij Man Global Private Markets als Head of Community Housing, en heeft daar als doel een strategie op te bouwen voor betaalbare huisvesting. Morten Nielsen, CEO IFHP (International Federation for Housing and Planning) presenteert de ‘social cities index’.

Presentatie van Eva Gladek van Metabolic. Metabolic werkt met data om fijnmazige informatie te verzamelen en te analyseren over impact, risico’s en kansen van investeringen in duurzaamheid. Metabolics systeembenadering levert een holistische lens waarmee naar deze informatie wordt gekeken.

Game-changers: ZUS, Delft Hyperloop, Re-Vive en Theater Rotterdam. De antwoorden om inclusieve en duurzame steden te bouwen komen soms uit onverwachte hoek. De traditionele samenwerkingsvormen voldoen niet meer. In deze sessie komen enkele ‘game-changers’ aan het woord.

Presentatie van Graeme Craig, Transport for London; TfL is dé vervoerautoriteit van London, maar is ook een van de grootste ontwikkelaars van woningen in Londen. TfL bouwt op deze manier aan een langjarig rendabel model van investeringen in ov en opstallen, omdat zij rechtstreeks profiteert van haar investeringen in beter openbaar vervoer. Maar het biedt TfL ook een unieke kans om grootschalig in te zetten op gezonde straten en wijken.

Tijdens het diner ’s avonds wordt de 3e ULI Netherlands Leadership Award for Outstanding Urban (Re)Development uitgereikt. Informatie en aanmelden: https://europe.uli.org/event/uli-netherlands-annual-conference-2019/
Stadszaken
Stadszaken
Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort
redactie@stadszaken.nl