Nederland omarmt hoogbouw, want in een verdichtende stad kunnen hoge torens een antwoord bieden op woningnood. Maar deze medaille heeft ook een keerzijde: de torens en hun bewoners leggen grote druk op infrastructuur, waarmee mobiliteit in het gedrang komt. Hier vijf oplossingen om deze mobiliteit alsnog te waarborgen.

Dit artikel verscheen eerder in vakblad ROm. ROm is gratis voor ambtenaren ruimte, infrastructuur en milieu bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten en waterschappen. Word nu abonnee.

Hoogbouw lijkt nodig, omdat er in ons land een enorme woningopgave ligt. Tot 2025 moeten er zo’n 700 duizend woningen worden bijgebouwd, terwijl het niet de bedoeling is dat steden gaan uitdijen.  Daarom moet er binnen de stadsgrenzen gebouwd worden en niet meer op weilanden. 

1. De sleutelrol van lopen en fietsen door nabijheid

Volgens Emiel Arends, stedenbouwkundige bij de Gemeente Rotterdam, zorgt verdichting juist voor oplossingen op het gebied van mobiliteit, in plaats van problemen. ‘Laten we niet spreken van een verdichte, maar van een compacte stad. Hoe compacter een stad, hoe belangrijker nabijheid wordt in vergelijking tot bereikbaarheid. Op het moment dat jij je kinderen lopend naar school kan brengen of naar je werk kan fietsen, is de noodzaak om gemotoriseerd vervoer te gebruiken minder groot’.

Hoogleraar transportbeleid, Bert van Wee, noem de fiets fantastisch. ‘De fiets brengt mensen aan het bewegen, houdt de lucht schoon en je bent op de fiets zeer mobiel en flexibel.’

Volgens Wilfred Hoogerbrug, die zich als concept- en gebiedsontwikkelaar van Stadfactor bezighoudt met de ontwikkeling van de binnenstad van Den Haag, draait het allemaal om gedragsverandering. ‘Het is de bedoeling dat in het Central Innovation District(CID)van Den Haag, het gebied tussen en rondom het centraal station, Holland Spoor en Laan van NOI, in de toekomst geen auto’s meer rijden.‘

2. Openbaar vervoer:

Om dit te bewerkstelligen is goed openbaar vervoer ook van essentieel belang. Daarom worden nieuwbouwprojecten dichtbij stations geplaatst. Een voorbeeld hiervan is Mark in Utrecht. Bij dit project wordt er in de nieuwbouwwijk Leidsche Rijn een ‘verticaal dorp’ gebouwd met drie torens van 80, 100 en 140 meter, vlakbij station Leidsche Rijn.

In Rotterdam mag er alleen gebouwd worden bij belangrijke ov-knooppunten. Hierover zegt Arends: ‘Vanuit de vraag naar mobiliteit kijken we of er gebouwd kan worden. Het voordeel is wel dat de Rotterdamse binnenstad één groot ov-knooppunt is.’

Hij geeft wel toe dat bouwen in historische binnensteden als Amsterdam en Utrecht een moeilijkheid is. ‘Ik ben soms echt wel jaloers op hun prachtige grachten, maar voor deze steden is het inpassen van hoogbouw veel moeilijker. ‘

Het is volgens hem in ieder geval belangrijk dat het goed is om niet alles via een ov-knooppunt te laten verlopen, zoals een centraal station. ‘Door meerdere wegen naar Rome te laten leiden, is het verkeer ook makkelijker te spreiden. Bovendien moeten de nieuwe projecten op zogenoemde assenkruizen van verschillende ov-lijnen liggen.’

3. Deeleconomie:

Is de rol van de auto helemaal uitgespeeld? Nee, zeggen de betrokkenen. De rol van de auto wordt anders.  Een auto die schoon is en zo min mogelijk stilstaat.

Voor de mensen die wel zelf willen rijden, moeten er deelauto’s beschikbaar zijn.  Denk aan een auto, die beschikbaar is voor iedere inwoner en die je via bijvoorbeeld een app kan reserveren.  Of via een hub aan de rand van de stad. Mensen kunnen vanaf die plek een auto pakken. Als ze terugkomen wordt de auto teruggezet in de hub . De reis naar huis gaat dan verder via andere vervoermiddelen.

Bij Mark, dat in 2023 klaar moet zijn, is er één autoparkeerplek gereserveerd voor drie appartementen. Terwijl er per woning ruimte is voor het stallen van drie fietsen, waaronder een aantal elektrische deelfietsen. Messemaeckers van de Graaf, van vastgoedontwikkelaar Stadswaarde zegt daarover: ‘Door verschillende opties te bieden, gaan mensen bewuster nadenken over mobiliteit.’

Dat gedragsverandering mogelijk is, blijkt uit cijfers van de Gemeente Rotterdam. Daar is het aantal rijbewegingen in de binnenstad tussen 2000 en 2016 met de auto met 12 procent teruggebracht. Bovendien is het percentage fietsbewegingen in dezelfde periode met 177 procent toegenomen. Ook wordt er significant meer gebruik gemaakt van het openbaar vervoer

4. Piekmomenten verdelen:

Met alle verdichtingsplannen, in aanbouw of onderweg in het planstadium, kan de capaciteit van de ov-verbindingen nog wel eens een probleem worden, vreest Van Wee. Er bestaat volgens hem een vrij grote kans dat mensen die op dezelfde tijden op pad gaan een te grote belasting zijn voor het openbaar vervoer.

Het is volgens Van Wee belangrijker dat er wordt ingespeeld wordt op de 9 tot 5 cultuur. Denk aan het duurder maken van treinreizen in de hyperspits en gevarieerde openings- en werktijden. Zo werd er in Nijmegen rekening gehouden met collegetijden van studenten. Dit zorgde meteen voor een minder drukke spits in het openbaar vervoer. De doorgaans lege treinen die overdag rijden, zijn dan ook voller.’

Volgens Emiel Arends is het piekmoment in de spits helemaal niet zo verkeerd. De stadsontwikkelaar van de Gemeente Rotterdam denkt dat je als je met z’n alleen op hetzelfde moment loopt, fietst of met het ov gaat, dat je stad dan alsnog gezelliger en gezonder is dan als je elke ochtend en avond met je auto in de file aansluit. ‘Want de file is het grootste logistieke probleem in Nederland.’

5. Houd rekening met doelgroep:

Van Wee vindt ook dat rekening gehouden dient worden met de mensen die de hoogbouw gaan betrekken. ‘Als bijvoorbeeld ouderen een plek krijgen in de torens, dan heb je minder vraag naar mobiliteit in de piekmomenten. Zeker met de huidige vergrijzing is dat iets om rekening mee te houden.’

Zo wordt zowel in Rotterdam als in Den Haag goed gekeken naar de mensen die de torens gaan bewonen. Hoogerbrug zegt dat het belangrijk is dat mensen van diverse pluimage ruimte krijgen in de binnenstad. ‘Als een school op loopafstand zit voor het kind van de bewoners, dan is het ook prettig als de juf of meester ook kan wonen in deze binnenstad.’

Daarom vindt Hoogerbrug dat er ook gekeken moet worden naar functies van gebouwen. ‘Plaats een school of een dokter in hoogbouw. Zorg dat er veel flexplekken zijn. Mensen hoeven hierdoor minder ver te reizen. Daarom moet zo’n 40 procent voor werken en voorzieningen zijn. Op deze manier komt die eerdergenoemde gedragsverandering van de grond.’

Om mensen met verschillende inkomens een plek in de stad te geven is het volgens Arends onder meer belangrijk dat er op verschillende hoogtes gebouwd wordt in steden. ‘Hoe hoger een gebouw, hoe duurder een huis in zo’n gebouw is.  Vanaf een hoogte van ongeveer 70 meter nemen de kosten exponentieel toe. Dit komt door de bouwkosten, die hoog zijn door onder meer de fundering. Als je alleen maar hoge torens bouwt, dan krijg je alleen maar mensen met midden- en hoge inkomens in de binnenstad. Dat is wat niemand wil, denk ik. Hoogbouw moet een middel zijn en geen doel.’

Stadszaken
Stadszaken
Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort
redactie@stadszaken.nl