Bouwen zonder voorzieningen

Veel groeikernbewoners staan elke dag in de file of in de volle trein naar hun werk. Nu klinken in Amsterdam opnieuw zorgen dat de gemeente bouwplannen ontwikkelt voor honderdduizend woningen, zonder te weten of het wel goed komt met de mobiliteit. Waarom maken planologen steeds dezelfde fouten?

Dit klinkt als een terecht verwijt, maar toch zijn de meeste planologen niet gek. Ons systeem is gek. Een toelichting.

De verkeerssector werkt met rekenmodellen en vaak ook met ‘Maatschappelijke Kosten Baten Analyses’. Deze MKBA’s werken alleen als effecten in kengetallen kunnen worden uitgedrukt. Dat geeft enorme beperkingen, die Albert Einstein lang geleden al samenvatte met “Not everything that counts can be counted, and not everything that can be counted counts.”

Modellen

De meetbaarheidsdoctrine, die ook in andere sectoren aan invloed lijkt te winnen, heeft drie perverse effecten: dingen worden valselijk meetbaar gemaakt, er worden zaken betrokken die nauwelijks relevant zijn, en – vooral – relevante overwegingen worden buiten beschouwing gelaten. Geen wonder dat modellen het vaak bij het verkeerde eind hebben. Een collega van mij erkende bijvoorbeeld dat verkeersmodellen de transitie naar stedelijk fietsgebruik jarenlang hebben onderschat. Ik las eens dat de verkeerssector verkeer verkeerd ziet: als water dat door een pijp stroomt. Maar verkeer is geen technische, maar een sociale wetenschap. Want water verandert nooit van gedachten.

Ondertussen oefenen modellen een verlammende invloed uit op ons beleid. De planoloog krijgt van verkeersmodellen te horen dat alle wegen vast komen te zitten als zijn stedelijke verdichtingsplannen doorgaan. De verkeerskundige krijgt van de MKBA te horen dat haar plan voor een nieuwe metrolijn niet rendabel genoeg is. De Milieu Effectrapportage baseert zich op modelcijfers en waarschuwt voor een ‘verkeersaantrekkende werking’.

Knelpuntgedreven

Iedereen krijgt van Haagse rekenmeesters te horen dat de planning van grote verkeersinfraprojecten ‘knelpuntgedreven’ is. Dat betekent dat er alleen geld voor komt als het ergens echt vastloopt. De plekken waar het in de toekomst wellicht druk wordt, komen voorlopig dus niet aan de beurt. Dan bouw je die wijk daar toch niet? Dan ontstaat er ook geen knelpunt. Deze perverse prikkel beluister ik regelmatig: dat we veel plannen maar beter niet kunnen doorzetten, zolang de mobiliteitsplanning niet op orde is.

En dat terwijl een goede ov-lijn ook een aanjager van stedelijke groei is. Transit Oriented Development heet dat: openbaar vervoer en stedelijke ontwikkeling die gelijk optrekkend elkaar versterken, zodat nieuwe ov-lijnen zichzelf rendabel maken. Rekenmodellen denken echter lineair, van oorzaak naar gevolg. Als ze moeten rekenen met een gevolg dat ook de oorzaak kan zijn, dan raken ze in de knoop. Catch22: zelfs mensen hebben er moeite mee.

Nieuwe ov-lijnen

Mede omdat verkeersmodellen ons de goede weg niet kunnen wijzen, vergt het bovenmenselijke retorische krachten, geduld en netwerkvaardigheden om nieuwe ov-lijnen aangelegd te krijgen. Daardoor is er in het huidige Nederland (energietransitie! sterk groeiende steden!) vrijwel geen nieuwe hoogwaardige openbaar vervoerlijn in aanleg, zelfs niet in voorbereiding. Praten doen we wel, over nieuwe manieren, ‘smart oplossingen’. Maar het duurt allemaal te lang.

Daarom telt de Amsterdamse ambtelijke werkvloer veel realisten - of opportunisten, afhankelijk van hoe je tegen ze aan kijkt. Zij zeggen dat randvoorwaarden voor versnelde stedelijke groei in onze huidige planningscontext nooit vooraf op orde kunnen komen. Bovendien: wat is ‘vooraf’ in een continu proces? Deze ambtenaren vinden dus dat we gewoon moeten doorgaan met verdichtingsplannen maken en uitvoeren.

De vraag naar stedelijke woningen en bedrijfsruimten is enorm; we hebben niet de luxe om te wachten. En dat het wegen- en openbaar vervoersysteem dan onder druk komen te staan, is juist goed. Het is de enige manier om het mobiliteitsvraagstuk manifest te maken. Uiteindelijk vinden zelfs de grootste conservatievelingen en de strakst afgestelde MKBA’s dat er moet worden geïnvesteerd in nieuwe ov-lijnen.

Planning beter maken

Rekenmodellen kunnen de planning beter maken, maar wie ze laat domineren, maakt de planning vooral slechter. De modellen moeten dus terug in hun hok: dienstbaar, maar niet leidend. Want of iets ‘nodig’ is, valt nauwelijks objectief vast te stellen. Verkeersmodellen en MKBA’s suggereren dat we ruimtelijke keuzes in handen kunnen leggen van objectieve wetten die buiten onszelf liggen. Maar het krijgen van een kind, of het aanleggen van een mooie tuin, of het helpen van je buurman, is ook niet ‘nodig’. MKBA’s zouden waarschijnlijk negatieve uitkomsten geven.

En toch doen we het massaal. Wat we dus echt nodig hebben, zijn waarden die voorbij de modelberekeningen gaan, die betekenis geven. Waarden waar we iets voor over hebben, die uitdrukking geven aan een bepaalde ruimtelijke toekomst. Visievorming dus, die prachtige menselijke eigenschap die nooit door modellen kan worden vervangen. Visie als doorbreker van modelberekeningen en als bindmiddel tussen beleidssectoren, in plaats van als olifant die in de weg staat.

In Den Haag is ruimtelijke visievorming de laatste jaren vooral afgebroken. Het ministerie van VROM bestaat niet meer, de Rijks Planologische Dienst evenmin. Laat Omgevingsvisies op alle bestuurlijke niveaus de komende jaren daarom duidelijk maken dat de verbeelding, en niet het algoritme, de baas behoort te zijn.

Meer columns van Martin van der Maas
Stadszaken

 

Stadszaken
Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort
redactie@stadszaken.nl