Auto’s die al weten dat ze richting een file rijden, terwijl die file er nog niet eens is. Die het aantal slachtoffers al aan de alarmcentrale hebben doorgegeven, voordat deze zichzelf realiseren dat ze een ongeluk hebben gehad. En die de wegbeheerders informeren dat er onderhoud moet worden gepleegd, voordat de eerste scheuren zichtbaar worden. De auto van nu en de toekomst is er één vol slimme software, sensoren, camera’s en technieken. En slimme auto’s vereisen een slim wegdek en een slimme infrastructuur.
‘Weg en auto moeten gaan communiceren’
Onder de afdeling Smarter Transportation van IBM zijn alle innovatieve oplossingen ondergebracht die zowel aan IT als aan logistiek raken. Op de weg, in de lucht en op het water. En daarmee maken ze op verschillende manieren deel uit van de dagelijkse praktijk van infrabeheerders. De wereldwijde manager van de Smarter Transportation afdeling Eric-Mark Huitema: ‘Samen met de bouwers van onze infrastructuur denken we continu na over de eisen die we stellen aan bijvoorbeeld ons wegdek. Hoe ziet deze er nu uit en wat moet die kunnen in de toekomst? Minder congestie door files, een lagere CO2 uitstoot en een hogere veiligheidsniveau hebben dan prioriteit. Dat vereist meer dialoog tussen auto’s en de weg.’
200 miljoen connected cars
Slimme auto’s zijn absoluut geen toekomstmuziek. Sterker nog, er rijden wereldwijd al 200 miljoen connected cars op de weg die data uitwisselen met elkaar en hun fabrikanten. Volledig automatisch rijden zit al dicht bij wat er op dit moment gebeurt: namelijk adaptieve cruise control die zelf stuurt, remt en gas geeft tijdens filerijden. Een techniek die gebaseerd is op informatie-uitwisseling tussen auto’s onderling, legt Huitema uit. ‘In communicatie tussen voertuigen zijn we al een heel eind. Zowel in personenvervoer, als ook in goederenvervoer. Er zijn verschillende proeven geslaagd met vrachtwagens die in platoons rijden. Dat kunnen wel vijf tot tien vrachtwagens achter elkaar zijn. De eerste vrachtwagen bepaalt de optimale snelheid, de anderen passen zich automatisch aan doordat ze met elkaar in verbinding staan. Maar wat gebeurt er als er vanaf een inrit iemand wil invoegen in zo’n platoon? Dan zullen vervoersmiddel en infrastructuur ineens héél goed moeten gaan samenwerken.’
Wat virtuele communicatie nodig heeft
Sensoren in het wegdek communiceren met de betreffende auto die wil invoegen. Die informatie moet vervolgens worden doorgegeven aan het platoon, welke automatisch bepaalt welke vrachtwagen moet inhouden. Zodra dit is gebeurd en de auto is doorgeschoven naar de linkerrijstrook, moet dit ‘gat’ ook weer worden gedicht. Wat vereist al deze virtuele communicatie? ‘Om te zorgen dat zowel automobilist als trucker tevreden zijn over het gehele proces, is een systeem nodig met sensoren en netwerken langs de weg, welke real time met elkaar kunnen communiceren. Dit vindt plaats in een verkeerscloud, waarin anonieme gegevens worden gedeeld.’
Verkeerscloud is taak van de infrabeheerder
Het investeren in een verkeerscloud waarin die communicatie kan plaatsvinden, is iets waar Rijkswaterstaat morgen al mee zou moeten beginnen, stelt Huitema. ‘Voor gemeenten zal automatisch rijden nog niet direct aan de orde zijn. Automatisch rijden in de stad duurt nog wel twintig jaar. Op de snelweg daarentegen is dit nu al gaande. Het is de taak van Rijkswaterstaat om automobilisten te voorzien van de juiste informatie over de real time situatie op de weg. Dat doen ze nu door verkeers- en matrixborden en in de toekomst middels een verkeerscloud.’
De route van informatie verandert
De weg die real time informatie volgt, zal hiermee veranderen. Waar deze nu heel rechtlijnig is – het signaal van een verkeerbord wordt opgepakt door een bestuurder, welke vervolgens de auto anders bestuurt – wordt deze multidimensionaal. Huitema: ‘De informatie zal niet langer bij de bestuurder binnen komen, maar bij het vervoersmiddel zélf. In de luchtvaart is dit al heel lang zo. Vliegtuigen zijn voorzien van allerlei sensoren die bijvoorbeeld de onderhoudsstatus meten. Preventive maintenance noemen we dit. Daar zit de piloot niet meer tussen. Zo gaat dat straks ook op de weg. Informatie omtrent gladheid op de weg komt binnen bij de auto, welke vervolgens snelheid mindert en het remgedrag aanpast, bij files neemt de auto automatisch een andere weg, net als bij hevige wateroverlast. Als we heel ver vooruit kijken, maar dan praat ik echt over zo’n dertig jaar, zijn auto’s zelf wellicht zo slim dat het wegdek weer “dommer” kan worden.’
‘Ga eens praten met automotive industrie’
De techniek die steeds meer mogelijk maakt, vereist dus acties van infrabeheerders. Dat geldt niet alleen voor Rijkswaterstaat, maar cross-sectoraal. Want wat geldt voor wegverkeer, geldt ook voor trein, water en vliegverkeer. Het advies van Huitema luidt: ‘Ga praten met de automotive industrie, welke op dit moment al over heel veel data beschikt afkomstig uit de connective cars. Zij zijn best bereid om dit op anonieme basis te delen, want de waarde is heel groot. IBM helpt bij de ontwikkeling van systemen als een verkeerscloud, waarin alle communicatie op en rondom de weg kan plaatsvinden.’
Op de lange termijn goedkoper
Een verkeerscloud is een behoorlijke investering. Niet alleen in netwerken en sensoren langs de weg, maar ook in datacenters die de enorme hoeveelheid data die hiermee gemoeid is, kunnen verwerken. Maar uiteindelijk zal de investering zichzelf terugverdienen. ‘De terughoudendheid begrijp ik wel. Als je moet bezuinigen ben je uiteraard huiverig om te investeren in dergelijke grote projecten. Maar het houdt huidige ontwikkelingen echt tegen, terwijl we als land hierin een leidende rol zouden kunnen nemen. Je merkt dat we voorbij worden gelopen door Dubai, Duitsland en Amerika. Daarnaast kun je veel gerichter gaan werken als infrabeheerder en bespaar je uiteindelijk dus kosten op infra assets, management en onderhoud. Ik hoop dat we als Nederland voorop willen lopen in deze ontwikkeling. En dat de politieke aandacht voor het onderwerp ook groter wordt. Helemaal als met data die beschikbaar is, niets gebeurt, terwijl er ongelukken en files mee voorkomen kunnen worden en CO2 uitstoot en andere schadelijke emissies kunnen worden beperkt.’
