Ten eerste: het aantal. 
Het autobezit steeg tussen 2000 en nu van grofweg 400 naar 500 auto’s per 1000 Nederlanders. De auto, die ruim honderd jaar terug begon als grote vooruitgang ten opzichte van paarden, heeft onze wijken inmiddels overwoekerd met veel grotere aantallen dan de paarden die ermee zijn vervangen. En er komen nog elke dag auto’s bij, zoekend naar een plek, in bermen, op stoepen.

Ten tweede: de omvang. 
Zoals baasjes gaan lijken op hun honden, gaan auto’s lijken op hun bestuurders: ze worden steeds breder en steeds zwaarder. Steeds vaker passen ze niet meer in parkeervakken of in oude parkeergarages. ‘Autobesitas’ heeft auto’s sinds het jaar 2000 zo’n 20% zwaarder gemaakt, tot nu gemiddeld zo’n 1.500 kilo. 

Sommige modellen zijn al boven de 2.500 kilo. Twee en halve ton voor het vervoer van één mens: journalist Jesse Frederik schreef eens dat dergelijke verhoudingen niet meer zijn gezien sinds Hannibal in de oudheid per olifant de Alpen over trok.

Ten derde: de bezetting. 
Vroeger vervoerden auto’s hele gezinnen, maar anno 2024 is de auto goeddeels geëvolueerd tot individuele stalen jas. Het gemiddeld aantal mensen in een rijdende auto is sinds 2000 gedaald van ongeveer 1,55 naar 1,35. In de spits is dat zelfs maar 1,1; files bestaan vooral uit lege autostoelen.

In Derdewereldlanden is dat heel anders. Toen ik er jaren geleden rondreisde, gold in volgepakte Bemo’s, Matatu’s of hoe ze ook heetten, één regel: er kan altijd iemand bij. Dat is langer vol te houden dan je denkt: het wereldrecord mensen in één Mini Cooper staat op 29. Dat hoeft ook weer niet, maar we zijn nu op weg naar tegenovergestelde wereldrecords.

Ten vierde: het gebruik. 
Een auto rijdt slechts vijf procent van zijn tijd, en dat percentage daalt. Rond het jaar 2000 legde elke auto nog zo’n 15.000 kilometer af, nu ligt dat rond de 12.000. 
Logisch: met nog maar één gebruiker per auto zijn er minder gelegenheden voor een rit. In krappe stadswijken worden mensen bovendien steeds banger om van hun parkeerplaats weg te rijden, want als ze terugkomen staat er een ander. Het is als met de lage mutatiegraad van sociale huurwoningen: als iets een stoelendans wordt, staan mensen liever niet meer op.

Automassa versus verplaatste personen

Vergeleken met het jaar 2000 zijn er nu dus zo’n 25 procent meer auto’s per inwoner, zijn auto’s 20 procent groter, zitten er in een rijdende auto ruim 10 procent minder mensen, en rijdt elke auto 20 procent minder. 

Wie goed kijkt, ziet dat al deze vier trends wijzen in dezelfde richting: steeds geringere vervoersprestaties van steeds meer autokilo’s. Met elkaar vermenigvuldigd leveren de vier trends een wat moeilijk te interpreteren, maar ruimtelijk zeer relevant indexcijfer op. Het betekent zoiets als: ‘geparkeerde automassa vergeleken met het aantal verplaatste personen.’ Afgekort: de AVP.

Een rekensom leert dat de AVP-index tussen 2000 en vandaag grofweg is verdubbeld. Het staat ons netjes: onze straten als opslagplaatsen voor immer groeiende én dodere automassa. Je gaat bijna denken aan autokerkhoven, maar dan met kentekenregistraties en met minder roest. 

Als de definitie van ‘file’ een rij stilstaande auto’s die behoren te rijden is, dan mogen we ons weleens wat meer zorgen maken om de duizenden files in onze steden, die niet één, maar 23 uur per dag stil staan. 

In onze hyper-efficiënte samenleving waarin we niets meer overhebben voor klantenservice, rusttijden voor chauffeurs of beenruimte in het vliegtuig, is deze verspilling verbijsterend. 

Waarom laten we steeds meer lege autostoelen onze kostbare stadsruimte opeten? Waarom verspillen we schaarse grondstoffen aan zo’n verdund gebruik van automassa? Waarom accepteren we de enorme kosten daarvan, voor de overheid en voor de mensen?

We maken het onszelf op allerlei manieren te moeilijk, en onze steden lijden mee. Het loopt de spuigaten uit, en niet alleen met auto’s. 

Het is nog gekker dan dat. Al die lege autostoelen worden voortbewogen door steeds meer vermogen. Onder een beetje motorkap loeien tegenwoordig 150 paardenkrachten. 

Ergens viel te lezen dat de gemiddelde nieuwe auto in Duitsland inmiddels meer vermogen heeft dan een Porsche 911 in de jaren 70. De Formule 1 voor iedereen, maar door alle ruimtedruk mogen we juist steeds minder: nog maar 100 op de snelweg, steeds vaker 30 in de stad, steeds hogere boetes, GPS-gestuurde intelligente snelheidsassistentie. 

Steeds minder kun je je vermogen eens lekker uitleven. Met superkracht over spiegelglad asfalt, de PK’s zingend onder je zool, terwijl je je moet gedragen als een pantoffel. Daar worden mensen natuurlijk verward en gefrustreerd van.

Kortom, we maken het onszelf op allerlei manieren te moeilijk, en onze steden lijden mee. Het loopt de spuigaten uit, en niet alleen met auto’s. Als samenleving zijn we in slechts een halve eeuw op allerlei gebieden van schaarste in overvloed terechtgekomen. 

Vroeger moesten we moeite doen om ergens aan te komen, nu moeten we moeite doen om ergens vanaf te blijven. Tegen veel van onze lustigheden bestaan coaches, apps, wetten of klinieken, maar voor autobesitas nog niet. Wat nu?

We moeten ontspullen

Niets wijst erop dat de AVP gaat dalen, of zelfs maar stabiliseren. Auto’s zijn verlengstukken van onze huiskamers geworden, onze straten zijn ermee geprivatiseerd. We hebben of lenen het geld ervoor, we hebben het recht. Maar we zijn door de overheid bedwelmd.

De huidige 14 miljard kilo Nederlandse automassa (ruim vijfmaal onze veestapel!) is aangejaagd door decennialange, van staatswege verplicht gestelde parkeernormen. De kunstmatig geschapen overvloed aan gratis parkeerruimte schiep zijn eigen vraag en heeft een vliegwiel aangezet richting steeds massaler gebruik. En een steeds grotere afhankelijkheid.

Maar de overheid is er niet voor gratis bier. Onze straten zijn te waardevol voor steeds meer lelijke, ongebruikte automassa. Ze moeten mooi, groen, veilig en gezellig zijn, mensen verbinden, kinderen laten spelen. Het is de hoogste tijd voor een lagere AVP, onze afhankelijkheid van auto’s moet weer minder worden. 

Het is de hoogste tijd voor een lagere AVP, onze afhankelijkheid van auto’s moet weer minder worden.

Dat kunnen we zeker, maar voor individuen is dat niet altijd makkelijk; er zijn te weinig prikkels voor intensiever gebruik, bovendien zijn er allerlei prisoners dilemma-achtige mechanismen. Daarom moet de overheid prikkels gaan bijstellen, meer uitgaand van de werkelijke prijs van autoruimte. Want in verdichtende steden wordt de marktwaarde van een autoparkeerplaats soms al hoger dan de auto die erop staat. 

Vragen komen op scherp te staan: een parkeerplaats voor jezelf of een woning voor een ander? Zelfs in het ruime Amerika beginnen ze te snappen dat het anders moet. Planoloog Donald Shoup schreef: “It’s unfair to have cities where parking is free for cars and housing is expensive for people.”

Als we nog een miljoen – vaak binnenstedelijke - woningen gaan bijbouwen met de huidige pompeuze parkeernormen, verstikken we ons in automassa waar velen niet op zitten te wachten, of in enorme kosten voor ondergrondse oplossingen waar niemand voor wil betalen. We hebben een ruimtelijke ordening nodig die nu alleen nog in de centra van de grootste steden van kracht is: een ordening die delen, bussen, fietsen en lopen logischer maakt, die autoparkeernormen liberaliseert en die betaald parkeren als uitgangspunt neemt - desnoods naar rato van autobreedte.

Dat gaat moeite kosten. Maar ontspullen, opruimen en afslanken kosten altijd moeite, en toch is het altijd de moeite waard. 

Het leuke is dat we onze virtuele werelden al lang hebben ontspuld. Op artist impressions van nieuwbouwplannen staan altijd weinig auto’s, veel groen en veel mensen. En in autoreclames zie je altijd lege wegen zonder files en parkeerproblemen. 

Wie zo min mogelijk auto’s wil zien, moet autoreclames kijken. Ja, marketeers weten al lang wat we willen. We hoeven onze echte straten alleen nog maar te maken zoals zij ze voor ons verbeelden.