Dat de buurt geen enkel vertrouwen heeft in het palenplan in de Jordaan kwam pijnlijk naar voren tijdens een bewonersavond. Nadat de stadsdeelvoorzitter vroeg waar toch het wantrouwen zat, ging een buurtbewoner staan en vroeg aanwezigen die de gemeente wantrouwden ook te gaan staan. En toen stond bijna de hele zaal op…  

Het vertrouwen bij ondernemers en bewoners heeft met het debacle een knauw gekregen. Hoe is zo’n plan er zonder enige verkeersmeting in en rond de buurt gemaakt? Waarom ging het fout met de nood- en hulpdiensten?  

Bovendien een plan dat geen enkel concreet, meetbaar doel had. En waarvan niemand lijkt te weten wat het heeft gekost en nog gaat kosten. Het was een plan waarbij bewoners en ondernemers bij de zienswijze en inspraak buiten spel werden gezet door vooraf geen verkeersbesluiten te publiceren. Wie neemt dan de autoluwe plannen nog serieus?  

Ook bij de knip op de Amsterdamse Weesperstraat ging veel meer fout dan de wethouder eerder zei te weten. 

Gemeenten willen werken aan een beleid dat hun stad aantrekkelijker maakt. Daarbij hoort de auto niet vanzelfsprekend. Toch gaat het vaak fout met de ambitieuze verkeersplannen.  

Drie tips: zorg dat de plannen kloppen, zorg dat de plannen op elkaar aansluiten en zorg voor een verhaal dat verbindt. 

Maak gedegen analyse

Verkeersplannen beginnen met een gedegen kwalitatieve en kwantitatieve analyse van de bestaande verkeersstromen en de inrichting van de openbare ruimte. Wat zijn de problemen die je wilt oplossen? Wanneer is het geslaagd? Een plan moet een risico-analyse hebben over de effecten voor nooddiensten, doelgroepenvervoer, waterbedeffecten en ongewenst gedrag. Natuurlijk stem je ingrepen af met andere interventies in de buurt.

Nieuwe openbare ruimte trekt nieuwe functies aan. Hoe krijg je daar greep op? Uiteindelijk wordt alles terras of fietsparkeren. Met de nieuwe koers ‘Amsterdam maakt ruimte’ komt dat beleid er pas in de komende jaren. Zou je daarop dan niet moeten wachten? 

Uiteraard volg je correct de meest basale regels over het nemen van besluiten, inspraak en zienswijzen. Het rommelen met maar liefst negen verkeersbesluiten in de Jordaan was niet transparant en getuigde van weinig respect voor de bewoners. 

Openbare ruimte dubbel zo groot

Er liggen voor de verschillende modaliteiten als fiets, lopen, taxi, openbaar vervoer en auto nu losse plannen. Als je die plannen bij elkaar optelt dan moet de openbare ruimte twee keer zo groot worden. Er worden geen fundamentele keuzes gemaakt. Je verwacht eerst een samenhangende aanpak voordat je ruimte, tijd en geld weggeeft. Dat kun je maar een keer goed doen. Je kunt niet ongestraft blijven knippen in het verkeersnetwerk.

Gemeenten hebben nieuwe verhalen nodig, die helpen om uit de bekende loopgraven te blijven, onverwachte oplossingen te ontdekken en nieuwe doelgroepen aan te spreken. Alleen al de term ‘autoluw’ jaagt veel mensen op de kast. Dat verhaal schrijf je samen met alle betrokkenen; bewoners, ondernemers en bezoekers. Dat kost tijd. 

Een verkeerswethouder heeft bij autoluwe plannen overigens ook de andere wethouders die erover gaan nodig: ruimtelijke ordening en economie. En, niet in de laatste plaats is er een stevig budget nodig voor de uitvoering.  

Denken dat je het gaat winnen door een plan enkel op ideologische gronden ‘er doorheen te drukken’, is onverstandig. Dat leidt niet tot meer vertrouwen. Als je als gemeente niet de kennis en de middelen hebt om het goed te regelen, dan moet je er voorlopig niet aan beginnen. Investeer als autoluw echt zo belangrijk is.