Hyperloop zoekt een plek tussen trein en vliegtuig
Is het science fiction of science fact? Kun je straks met kleine passagierskarretjes door een luchtloze buis in een paar uur reizen van Amsterdam naar Berlijn? Volgens het Nederlandse Hardt Hyperloop gaat dat gebeuren. Technisch is het mogelijk, maar standaarden en regelgeving moeten wel volgen. En ruimte, want hoe pas je zo’n hyperloop in?
Mars Geuze van Hardt Hyperloop wil vóór 2030 de eerste, korte, route live, zei hij vorig jaar tegen stadszaken. Zo rond 2035 wil hij starten met de aanleg van routes over langere afstanden en in 2040 moeten de eerste netwerken van de grond zijn. Bedoeling is dat in 2050 een pan-Europees hyperloopnetwerk ligt, waarmee je sneller en verder reist dan de trein, en op de korte afstanden, tot pakweg 600 kilometer, het vliegtuig is vervangen . Al zal de start goederenvervoer zijn.
De Europese Commissie ziet zijn plannen wel zitten, getuige de miljoenen euro’s subsidie die zijn onderneming heeft gekregen. Die startte op de universiteit van Delft, waar zijn team in 2017 met de Hyperloop One de Xprize van Elon Musk won. Inmiddels werkt Hardt Hyperloop samen met bedrijven uit Polen en Italië om technische innovaties te delen en te werken aan standaarden.
Met een testbuis in Groningen wordt het systeem verfijnd. Technisch lijkt het te lukken, maar de grote vraag blijft hoe je een veilig buizenstelsel door heel Europa kan aanleggen. Die ook nog eens vraagt om grote stations midden in drukke centra, waar al treinen, trams, metro’s, bussen en taxi’s rijden en vaak ook worden volgebouwd, getuige de vele stationsprojecten.
Naar de site van Hardt Hyperloop
Karretjes zoals Virto2C nemen fietspaden over
De transitie naar zero emissie stadslogistiek en last mile delivery brengt ons een bonte verzameling nieuwe vervoersmiddelen. De karretjes van Picnic of de grote cargofietsen van Urban Arrow, vaak met een aanhanger. In deze markt bewegen steeds meer bedrijven, al zijn ze lang niet even succesvol.
M-Products uit Wateringen is dat wel, want de elektrische karretjes van dit bedrijf worden al ingezet in distributiecentra en ziekenhuizen. En de Virto2C mag, indien voorzien van zadel, ook de openbare weg op. En dat gebeurt al volop in steden als Lyon, Marseille, Bourges, Nîmes en Monzón. Daar worden ze ingezet voor last mile delivery en voor stadsonderhoud.
Virto2C lijkt daarmee een voorloper, want lang niet alle elektrische karretjes mogen al de openbare weg op. Zo is de cargouitvoering van de Stint, bekend van de BSO-bus waarmee kleuters naar de opvang worden gebracht, alleen toegestaan op eigen terrein. M-Products heeft meer voertuigen, maar ook die zijn enkel bedoeld voor eigen terrein, zoals ziekenhuizen, in kassen of distributiecentra.
De Virto2C rijdt op het fietspad en kan goederen tot 250 kilogram vervoeren. De bestuurder zit achterop en kan de driewieler tot 20 km/u opstuwen. Net als de fietskoeriers, past er een aanhangwagentje achter de Virto2C. Het karretje kan op de meeste ondergronden rijden , maar de fabrikant geeft de voorkeur aan een breed, geasfalteerd fietspad voor de beste rijervaring.
Vliegende auto PAL-V: iedere stad een eigen vliegveld?
De vliegende auto is sinds jaar en dag de belofte in persoonlijk vervoer. Die belofte heeft het Nederlandse PAL-V uit Raamsdonkveer ingelost. De auto heeft inklapbare vleugels en kan binnen een mum van tijd worden omgebouwd tot een klein vliegtuig, of specifieker: gypocopter.
De driewieler is goedgekeurd door het RDW en mag in heel Europa en 53 andere landen al de weg op. De bestellingen, waarvan zeventig uit Nederland, vliegen binnen bij het Brabantse bedrijf. De goedkeuring voor de weg is niet voldoende. Het is natuurlijk de bedoeling dat de auto ook gaat vliegen. Daarvoor is een veel langer traject nodig, waarbij de V-Pal in de laatste paar jaar zit.
'Je begint vanuit een basisbehoefte. Mensen willen mobiliteit en vliegen is heel handige mobiliteit’, zegt oprichter en CEO Robert Dingemanse van PAL-V tegen Discovery. Inmiddels werken 160 mensen aan die vliegende auto, die vooralsnog niet de lucht in mag met klanten. Begin 2024 moeten de eerste PAL-V's aan de klanten worden uitgeleverd.
En dat zijn niet alleen rijkelui die een nieuw speeltje zoeken. Zo heeft een Oostenrijks vliegtuigonderhoudsbedrijf, gespecialiseerd in privéjets, al meerdere PAL-V's besteld. Het idee is dat de monteurs dan snel, over de bergen, naar hun klanten kunnen vliegen voor reparaties aan een vliegtuig.
De vliegende auto tankt benzine en vliegtuigbrandstof Mogas-98 en kan op kleinere landingsbanen landen. Qua veiligheid zit het ook wel goed: de PAL-V heeft een dubbel uitgevoerde motor, en zelfs als die uitvallen, draaien de bladen van de gypocopter door, wat voor een rustige landing zorgt.
Zachtjes zoevende luchttaxi’s maken mobiliteit sneller
De Duitse Volocopter is een electric vertical take-off and landing (eVTOL). Of beter gezegd: een enorme drone waar meerdere mensen een vluchtje in kunnen maken. Geen toekomstmuziek, want de Volocopter heeft al 2000 testvluchten gemaakt. Het plan is om het apparaat vanaf volgend jaar als taxi in te zetten in Rome, Parijs, Venetië en de Côte d’Azur.
Opstijgen en landen doet de Volocopter vanaf speciale ‘Vertiports’. Deze plekken, waar vliegende vervoersmiddelen hun, zijn nieuw. Volocopter is daarom een samenwerking gestart met onder meer Urban V, een dochter van vliegvelduitbater Aeroporti di Roma (ADR).
Die heeft al zeker tien deels binnenstedelijke locaties op het oog voor de vertiports. Een halve hectare lijkt al genoeg. Dat kan ook op een dak zijn, als die stevig genoeg is om het apparaat van 900 kilo met 200 kilo laadvermogen te dragen.
De Volocopter komt niet in de showroom van een dure autohandel. Het apparaat wordt alleen verkocht als taxi. Dit is vanwege de veiligheid en onderhoud, zegt Dirk Hoke, ceo van Volocopter. Een ‘Volo’ bestellen moet straks net zo makkelijk worden als een Uber, zegt Hoke.
Naar de site van Volocopter
Minder auto? Met de ZEM moet juist méér worden gereden
Er is er nog maar eentje van, maar de wereld kan er miljoenen gebruiken: De ZEM is de eerste auto die die meer CO? vastlegt dan uitstoot. Zo kan mobiliteit in de toekomst bijdragen aan een schonere omgeving. De auto is een vinding van studenten van de Technische Universiteit Eindhoven.
De TU maakt ieder jaar een auto. Het doel van het zevende TU/ecomotive team was om de CO2-uitstoot tijdens de productie, het rijden en na de levensduur te verminderen. Dat is gelukt met de directe luchtafvangtechnologie (DAC). Als de auto rijdt, stroomt de lucht door de zelfontworpen filters, waar de CO2 wordt opgevangen en opgeslagen.
In 2030 zou Europa zijn CO2-uitstoot met 55 procent moeten hebben verminderd ten opzichte van 1990, zeggen de studenten. In 2050 zou volgens hen Europa het eerste klimaatneutrale continent moeten zijn en met de ZEM willen ze de auto-industrie laten zien wat mogelijk is.
Zelfrijdende bezorgkarretjes veroveren Europese steden
Er wordt al jaren mee getest, maar ze lijken nu toch steeds vaker te worden ingezet: de zelfrijdende bezorgkarretjes. Die zijn er in klein formaat voor op de stoep, zoals die van delivers.ai, maar ook in grotere afmetingen voor op de weg. En als die voertuigen goed werken, kunnen ze misschien ook mensen als lading meenemen.
Zelfrijdende taxi’s zijn in Europa nog ver weg, maar je kunt al wel een pizza bestellen in Warschau die met een klein langzaam rijdend en autonoom karretje wordt gebracht. Of boodschappen bestellen in Madrid. Grote winkelketen Carrefour test de bezorgkarretjes momenteel in Belgiê en heeft daar grootste plannen mee.
Maar dat zijn de kleine bezorgkarretjes. In Europa rijden inmiddels ook grotere zelfrijdende bezorgvoertuigen rond. Bijvoorbeeld van het Europese Goggo Network, die op de campus in het stadje Massy rondrijdt. In Vilnius rijdt inmiddels een hele vloot autonome bezorgwagentjes rond van het merk Clevon. Die zien eruit als een bezorgwagentje van Picnic, maar dan zonder chauffeur.
De vraag is niet of, maar wanneer supermarkten de zelfrijdende bezorgauto’s overal massaal gaan inzetten. En ja, onder strikte voorwaarden zou dat ook kunnen in Nederland. Vier jaar geleden werd daarvoor al een wet aangenomen.
Zonder vliegschaamte regionaal verbonden
Het Nederlandse ministerie van IenW is betrokken bij een pilot voor elektrisch vliegen tussen de ABC-eilanden Aruba, Bonaire en Curaçao. Vorig jaar demonstreerden verschillende aanbieders toestellen zoals de Pipistrel Velis Electro die weliswaar nog een zeer beperkte actieradius hebben, maar ruim voldoende voor de afstanden tussen de eilanden van maximaal zo’n 100 kilometer.
De gedemonstreerde toestellen bieden ruimte aan 9 tot 19 personen. De benodigde energie moet in de toekomst komen van naast de luchthavens gelegen zonnevelden. Elektrisch vliegen tussen de eilanden moet niet alleen de kostprijs van tickets naar beneden halen, maar is ook een duurzaam alternatief voor conventioneel vliegen.
Voorstanders van elektrisch vliegen claimen dat het niet alleen schoner is, maar ook stiller dan conventioneel vliegen. Daarnaast heb je voor elektrisch vliegen geen landschap doorklievende infrastructuur nodig.
Waar de privéjet vanwege de vervuiling in de ban wordt gedaan, kun je met een elektrisch vliegtuig op korte afstanden zonder vliegschaamte onderweg. Nederland telt velen regionale luchthavens. Maakt (elektrisch) vliegen een comeback?
