Op 1 januari 2025 willen zeker twintig gemeenten in hun binnensteden alleen uitstootvrij zakelijk vervoer. Gemeenten zetten met een Verkeersbesluit zelf een uitstootvrije zone op. Er zijn modellen, maar iedere gemeente kan het besluit zelf vormgeven.  

Het vorige kabinet heeft wel een stok achter de deur: als in 2025 onvoldoende grotere gemeenten een zone voor zero-emissie stadslogistiek hebben ingesteld, zou het met een landelijke regeling komen. Zo staat dat in de Green Deal. 

Ondernemers willen best meewerken aan zulke zones, zeggen InRetail, RAI Vereniging en MKB-Nederland en VNO-NCW tegen Stadszaken, maar er zijn nog flink wat obstakels. 

Ondanks veel uitzonderingen, ontheffingen en overgangsregelingen, zullen de meeste bestelbusjes en trucks in Nederland vanaf 2025 niet meer op de plaats van bestemming komen, als die in de binnensteden liggen. 

Ondernemers zullen dus of een uitzondering aan moeten vragen, of een uitstootvrije vrachtwagen of bus moeten aanschaffen. Dat is duur, zegt Edwin van Scherrenburg van ondernemersorganisatie MKB-Nederland en VNO-NCW. 

Ondernemers kunnen enkele keren per jaar per voertuig een ontheffing aanvragen en als een ondernemer failliet zou raken door de verplichting voor nieuwe uitstootvrije voertuigen aan te schaffen, kan een gemeente, na inlevering van Btw-aangiftes, een uitzondering maken. 

Landelijke uniformiteit ontbreekt 

InRetail zegt dat die uitzonderingen niet altijd landelijk geregeld zijn. ‘Hoe gaan gemeenten om met bijvoorbeeld ambulante handel, dus marktkooplieden, die in de ene gemeente aan alle eisen van emissiezones moeten voldoen, maar de volgende niet’, vraagt woordvoerder Paul te Grotenhuis zich af. 

‘Gemeenten maken allemaal eigen emissiebeleid, dat leidt tot versnippering en telkens weer andere eisen waaraan moet worden voldaan. Enorm frustrerend voor ondernemers die moeten investeren in het wagenpark.’ 

‘Eenduidig beleid in heel Nederland is nodig, zodat ondernemers weten waar ze aan toe zijn’, zegt ook Linda van Dijk van de Vereniging RAI, de belangenbehartiger voor de automotive branche. 

Hoge kosten voor ondernemers 

Een nadeel is dat de tweedehands markt voor uitstootvrije voortuigen nog niet is ontwikkeld. Dat betekent dat ondernemers diep in de buidel moeten tasten, want nieuwe uitstootvrije busjes en trucks zijn niet goedkoop. 

‘De overstap op elektrisch vergt een flinke investering omdat elektrische bussen  duurder in aanschaf zijn. En als je er dan vijf hebt en met name in binnensteden actief bent, en je ‘oude’ bussen nog lang niet zijn afgeschreven’, zegt van Scherrenburg. ‘Die investering moeten ze wel kúnnen doen en kunnen dragen.’ 

De overheid heeft daarvoor wel subsidies beschikbaar. Of beter: had. Zo zijn de subsidiepotten voor vrachtwagens inmiddels vier keer overschreven. Er is dit jaar 33 miljoen euro beschikbaar.  

Dat is volstrekt onvoldoende, rekent Van Scherrenburg voor, met als voorbeeld bestelwagens. ‘Met een subsidie van maximaal 5.000 euro is er geld voor minimaal 6.600 bestelwagens, terwijl er circa 1 miljoen in Nederland  rondrijden. Dan duurt het dus wel een tijdje voordat het wagenpark vervangen is.’ 

Netcongestie vertragende factor 

En dan zijn de ondernemers er nog niet. Een ondernemer met een elektrisch wagenpark wil ook laadinfrastructuur. ‘Er is sprake van netcongestie op ons landelijke elektriciteitsnetwerk en onduidelijkheid over wat dat betekent plus wanneer het is opgelost’, zegt Te Grotenhuis. 

Er is veel elektriciteit nodig voor het wagenpark. Uit berekeningen blijkt dat in 2050 ons volledig geëlektrificeerde wagenpark een kwart van de huidige elektrische energie in Nederland vraagt, zegt RAI Vereniging. 

Voor algemeen voorzitter Frits van Bruggen van de vereniging reden om in januari nog een ‘laadpaalalarm’ af te kondigen. ‘Voor onze logistieke sector is de uitdaging fors en zorgelijk.’ 

De benodigde laadvermogens voor zware bedrijfs­wagens zijn veel hoger dan voor personen­auto’s, vanwege de grotere accu’s en de vaak beperkte laadtijd . ‘Er zijn nog nauwelijks van dit soort snelle laadstations.’ 

Er zijn nog nauwelijks van dit soort snelle laadstations

Zelfs overheden kampen hiermee. Het was voor de gemeente Amsterdam reden om recent 37 nieuwe vuilniswagens op diesel aan te schaffen. Die moeten dan vóór 2025 op kenteken worden gesteld, om binnen de uitzonderingen te vallen, en worden binnen vijf jaar, dus vóór 2030 afgeschreven. 

'Afschrijven in vijf jaar kunnen bedrijven zich natuurlijk never nooit veroorloven’, brieste vicevoorzitter Guido Frankfurther van MKB Amsterdam in het Parool. ‘Een verkeerd signaal.’ 

Toestemming om met een PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) de zone binnen te rijden, zou kunnen helpen. RAI Vereniging wil dat dit soort hybride voertuigen tot 2035 welkom blijven in de binnensteden. Dat is nog niet het geval. 

Werking hubs nog onduidelijk 

Zijn hubs, voor overslag en bundeling van goederen die naar een binnenstad moeten, dan een oplossing? ‘Voor mkb’ers is zo’n goederenoverslagplek om zonder emissie naar de eindbestemming te kunnen vervoeren waarschijnlijk noodzakelijk om stadslogistiek betaalbaar te houden’, zegt Te Grotenhuis. Onduidelijk is hoe dat in de praktijk moet gaan uitpakken. 

In ieder geval kan het niet zo zijn dat er alleen met kleine, Picnic-achtige karretjes kan worden gereden. ‘Nieuwe keukens, banken, matrassen en bedden laad je niet zomaar op een bakfiets’, aldus Te Grotenhuis. 

‘Het maakt in die zin ook wel verschil of je iets bezorgt of bijvoorbeeld parket komt leggen of onderhoud verricht’, zegt Van Scherrenburg van InRetail.  

Te Grotenhuis vraagt de lokale politiek om ondernemers veel meer te betrekken bij de totstandkoming van hubs. 

Caroline van der Plas 

De zorgen voor ondernemers waren voor Tweede Kamerlid Caroline van de Plas van BBB reden om vragen over uitstootvrije stadslogistiek te stellen aan staatssecretaris Heijnen. ‘Ondernemers willen wel overschakelen en ze willen wel investeren, maar waarom zijn de randvoorwaarden niet op orde?' 

Heijnen zegt dat er een centraal loket komt waar ondernemers terecht kunnen om een ontheffing voor meerdere steden tegelijk aan te vragen. Zo kunnen ondernemers dat op een uniforme, gelijke manier doen, en hoeven ze geen rekening te houden met een lappendeken aan regels. 

Te Grotenhuis zegt dat het hoog tijd wordt dat de landelijke politiek stappen maakt. 'Die moet zorgen voor betaalbaarheid, uitvoerbaarheid en zoveel mogelijk uniformiteit. Het is belangrijk dat alle ondernemers mee kunnen doen: De maatregel mag er niet toe leiden dat bedrijven moeten stoppen of zelfs onderuitgaan.’  

'Als er onvoldoende laadcapaciteit is, kan ik ondernemers niet gaan verplichten om een elektrische bus te gaan rijden'

‘Lokaal moeten gemeenten hun beleid en communicatie richting ondernemers op orde hebben en zorgen voor uitvoerbaarheid van de nieuwe regels’, aldus Te Grotenhuis. Heijnen zegt dat ze daar vol op wil inzetten, al zal dat pas na de verkiezingen zijn. 

De laadinfrastructuur blijft een probleem, erkent CDA-politica Heijnen. ‘Daarom komen er momenten waarop we gaan kijken of we goed bezig zijn en of onze ambities, die we ook nodig hebben, om in 2030 dingen verplicht te stellen, tegen die tijd ook zijn ingeregeld.’ 

‘Want als er onvoldoende laadcapaciteit is, kan ik ondernemers niet gaan verplichten om een elektrische bus te gaan rijden.’  

Voor de BBB, en ook de VVD en PVV, is dat nu al duidelijk. Zij willen de datum van 2025 naar achteren schuiven. De vraag is in hoeverre het Klimaatakkoord, en daarmee de  zeroemissie zones  na de verkiezingen in stand blijven.