Zone floating, free floating, vaste parkeerplek, eigen laadpalen... Soms is er geen beleid, soms gaat de gemeenteraad over alle aanvragen voor deelauto’s - ook als geen verkeersbesluit nodig is - en vaak bepalen gebiedsontwikkelaars zelf welke aanbieder waar komt in een nieuwbouwwijk.
Die verschillende aanpakken leiden tot versnippering en soms hoofdpijn bij aanbieders van deelauto’s als MyWheels en Greenwheels. Terwijl veel gemeenten deelmobiliteit wel als één van de oplossingen zien voor de parkeerdruk of bereikbaarheid. Gelukkig zijn er ook goede voorbeelden, zeggen de aanbieders. Bijvoorbeeld in de grote steden en gemeenten als Amersfoort, Nijmegen, Enschede en Helmond.
‘Er is een groot verschil in aanpak tussen gemeenten en samenwerkingsverbanden’, beaamt Maarten van Biezen, kwartiermaker van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Deelmobiliteit. Dat is een overheidsprogramma in oprichting waarin grote en kleinere steden, provincies, samenwerkingsregio’s en het Rijk werken aan meer uniform deelmobiliteitsbeleid, gezamenlijke monitoring en onderzoek.
‘Er is letterlijk geen gemeente die hetzelfde doet’
Het programma zorgt er ook voor dat overheden met één stem praten met marktpartijen, zoals mobiliteitsaanbieders en gebiedsontwikkelaars. Doelen zijn onder meer standaardafspraken en duidelijke regels.
Dat klinkt Dani Sprecher van aanbieder MyWheels als muziek in de oren. MyWheels heeft een vloot van bijna drieduizend auto’s. En dat aantal groeit nog steeds. Al kan het sneller, zegt Sprecher.
‘Er is letterlijk geen gemeente die hetzelfde doet’, zegt hij. Sprecher begrijpt dat gemeenten terughoudend zijn, vooral na de wildwesttaferelen bij deelscooters. ‘De markt voor deelauto’s is anders dan die van scooters. Sowieso is de auto veel duurder. Daar gaan mensen echt fatsoenlijker mee om.’
Sprecher ziet dat vooral kleinere gemeenten worstelen met het onderwerp, onder meer doordat er geen ambtenaren beschikbaar zijn. Dat beeld heeft ook Anja Beverwijk van Greenwheels.
Die autodeelaanbieder, eigendom van importeur PON Holdings en Volkswagen Financial Services, is vooral bekend van de rode autootjes bij het station. De aanbieder heeft 2.500 deelauto’s in 160 gemeenten, en nog eens 1.000 in een poolconstructie bij bedrijven. Dat aantal is de afgelopen jaren snel opgelopen.
‘Grote steden hebben voor de komst van nieuwe deelauto’s een regulier proces; in de wat kleinere plaatsen is dat lang niet altijd het geval.’ Beverwijk zegt dat in de regel het zo’n drie tot zes maanden duurt van aanvraag tot plaatsing. ‘Veel te lang. Als wij zien dat de vraag naar deelauto's toeneemt, willen we er snel een nieuwe auto bijplaatsen.’ Aanbieders willen voorkomen dat geïnteresseerden bij onvoldoende aanbod alternatieven zoeken en een eigen auto kopen.
Het 25 jaar oude Greenwheels heeft speciaal voor beleidsmedewerkers een online toolkit beschikbaar gesteld. Zo wil de aanbieder van deelauto’s gemeenten helpen bij het maken van beleid.
De gemeente Nijmegen heeft de toolkit niet nodig. Daar staan deelauto’s al langer op de kaart. De stad heeft net weer twintig vergunningen aan MyWheels verstrekt. ‘We zijn een groene stad, dan landen dit soort initiatieven makkelijker’, zegt Titia Bijma, beleidsadviseur deelmobiliteit in Nijmegen.
In de stad aan de Waal hebben ze sinds 2019 ervaring met deelauto’s. Bijma: ‘Met name bij nieuwbouw zijn deelauto’s een belangrijk onderdeel. Dat kan ook niet anders, want er is te weinig ruimte voor veel parkeerplaatsen.’
Daarom heeft Nijmegen ervoor gekozen maximaal 120 vaste plekken in het beleid op te nemen. Dat waren er lang zestig, maar het college van B en W heeft dat net opgehoogd. Zestig lijkt relatief weinig, maar het was alleen om grip te houden op de ontwikkeling, zegt Bijma. Door de verhoging heeft ze nu meer speelruimte.
Nijmegen geeft ontwikkelaars korting op de parkeernorm als ze deelauto’s inplannen. Dat gaat op zich prima, zegt Bijma, maar de gemeente denkt wel na hoe het de regie kan terugnemen. 'Het gaat niet alleen om deelmobiliteit voor je eigen nieuwbouwhuis, maar ook om die last mile vanaf ov-knooppunten.’
Bovendien is het nu zo dat mensen vanwege de verschillende aanbieders op de verschillende plekken misschien wel vijf apps hebben met daarin een tegoed. Dat kan makkelijker voor de inwoners, zegt Bijma. ‘Je wil een coherent systeem dat voor de inwoner begrijpelijk is.’
Ook is vastgelegd dat ambtenaren zelfstandig kunnen besluiten over die 120 plekken voor meer deelauto’s. Als er geen verkeersbesluit voor een vaste parkeerplaats nodig is, kan Bijma dus zelf de vergunning afgeven. ‘We hebben vrij informeel contact met aanbieders’, zegt ze. ‘Zij sturen de aanvraag in en dan doen wij enkele checks, bijvoorbeeld om te zien of de parkeerdruk op die plek niet te hoog is.’
'We hebben in een participatietraject met plankaart aan inwoners gevraagd wat ze dachten over laadpalen en deelauto’s.'
In het geval van MyWheels gaat het vooral om zone floating, waar binnen een gebied geen vaste parkeerplek voor nodig is. Voor dat soort vergunningen is geen maximum in Nijmegen. Aangezien nieuwe deelauto’s van het bedrijf alleen elektrisch zijn, legt dat wel een beslag op de laadpalen.
Dat bleek geen in Nijmegen vooralsnog geen probleem, zegt Bijma. ‘We hebben in een participatietraject met plankaart aan inwoners gevraagd wat ze dachten over laadpalen en deelauto’s. Daar kregen we bijna achthonderd reacties op, met veel positieve respons op deelauto’s.’
Amersfoort tuigde een vergunningenstelsel op
De gemeente Amersfoort is iets strenger dan Nijmegen, schetst Fokkemijn Verwers van team duurzame mobiliteit Amersfoort. Ook daar is al jarenlang ervaring met deelauto’s en ook die stad zoekt naar meer regie.
Anderhalf jaar geleden is opnieuw naar de regels gekeken, zegt Verwers. ‘We hebben een vergunningstelsel voor deelauto’s opgetuigd, omdat we meer grip wilde hebben op de openbare ruimte.’ In de stad zijn inmiddels tachtig deelauto’s van professionele aanbieders beschikbaar. Die betalen 1.100 euro per vergunning. Er kunnen maximaal 25 auto’s per vergunningsaanvraag aangevraagd worden.
Zodra een aanbieder van deelauto’s actief wil worden, of het aanbod wil uitbreiden in Amersfoort, volgt er een vragenlijst. ‘We willen een plan van aanpak zien, of er een goede klantenservice is, welke soort auto’s en of het gaat om elektrische auto’s of auto’s op fossiele brandstof.’
Vervolgens toetst de stad aan een kader met nadere regels voor een vergunning voor deelmobiliteit. Dan gaat het onder meer om gebruikscijfers. Die moeten de aanbieders delen met de stad. Verwers: 'Als blijkt dat een deelauto minder dan honderd uur per maand wordt gebruikt of minder dan drie gebruikers heeft, kunnen we eventueel de vergunning intrekken.’
Vaste plekken in de buitenwijken zijn op hun retour, denkt Verwers. ‘Vanaf 1 januari 2026 heffen we daar vaste plekken op en wordt free floating of zone floating de standaard.’ Bij het station en in de binnenstad blijven de plekken wel. Daar staan al jaren deelauto’s van Greenwheels en dat zal niet snel veranderen.
Wel kijkt Amersfoort naar hubs, zowel aan de stadsrand als in de wijken. Er wordt op dit moment een onderzoek gedaan. ‘Daarbij kijkt de gemeente niet alleen naar plekken voor deelmobiliteit, maar ook naar laadinfra en logistiek, zoals pakketdiensten.’
Nauwelijks laadpaalklevers
Een ander vraagstuk waar gemeenten mee puzzelen: hoe zorg je dat deelauto's private elektrische auto's niet wegconcurreren bij laadpalen? Verers over de situatie in Amersfoort: ‘We willen laadpaalkleven voorkomen, maar ook niet voor iedere deelauto een laadpaal neerzetten.’
‘Dit is wel ingewikkeld’, erkent Verwers. Maar net als in Nijmegen zijn er in Amersfoort nog nauwelijks klachten geweest. ‘MyWheels gebruikt de openbare laadpaal en dat gaat tot nu toe goed. Ze kijken er ook goed naar. Als ze merken dat hun auto’s onvoldoende geladen worden, kunnen ze, net als onze inwoners, publiek een extra laadpaal aanvragen.’
Dani Sprecher van MyWheels zegt dat zijn organisatie nauwelijks klachten krijgt over laadpaalkleven. ‘We hebben in de meeste gemeenten een inspanningsverplichting om kleven te voorkomen. In de praktijk staan de auto’s ook niet lang aan de paal. Ze worden 20 tot 30 procent van de dag gebruikt, terwijl volgens het KiM een privé-auto 98 procent van de tijd stilstaat. Maar er staat een logo op onze auto's, dus het beeld van mensen kan anders zijn.’
Over de kosten van de vergunningen zegt Sprecher, dat deelautogebruik gewenst gedrag is. Door die te belasten lopen gemeenten kansen mis, vindt hij. ‘Als betaald parkeren of een vergunning duurder wordt, dan kan dat voor ons een reden zijn om voertuigen alleen nog maar buiten het betaaldparkerengebied neer te zetten.’
‘Stel wij betalen 10 euro per maand per voertuig voor onze hele vloot. Dat is dan 360.000 per jaar. Daarvan kunnen we heel wat nieuwe voertuigen plaatsen.’
'Onbekend maakt onbemind, dus laten we consumenten deelauto's graag uitproberen'
Goede voorlichting aan zowel gemeenten als consumenten is daarom belangrijk, zegt Sprecher. En niet alleen om misvattingen over laadpaalkleven weg te nemen. Hij pleit ervoor om beleid en communicatie over deelauto’s te koppelen aan andere zaken binnen een gemeente. ‘Zoals informatie bij nieuwbouw of tijdens het afhalen van het rijbewijs. Mensen moeten toch even drempel over.’
Zijn collega Anja Beverwijk bij Greenwheels zegt dat autodeelbedrijven graag naar een gemeente toekomen om uit te leggen hoe het concept werkt. ‘Onbekend maakt onbemind, dus laten we het graag uitproberen. Gelukkig houden steeds meer gemeenten duurzame markten waar bewoners kunnen testen hoe het werkt.'
Modelvergunningen in de maak
Van Biezen van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Deelmobiliteit neemt al deze ervaringen mee. Samen met CROW en koplopers zoals de grote steden, Amersfoort en Nijmegen werkt hij aan modelvergunningen en andere standaarden en voorbeelden. ‘Zoals over de vraag hoe een hub eruit kan komen te zien.’
Die informatie wordt gebundeld. ‘We werken aan een one-stop-shop met alle modellen, kennis en de effecten van deelauto’s met eventuele datakoppelingen’, zegt Van Biezen. Hij kijkt daarbij verder dan alleen de invoering. ‘Want hoe garandeer je bijvoorbeeld dat het aanbod bij nieuwbouw jarenlang beschikbaar blijft?’
En niet alleen in de stad. Deelmobiliteit gaat over een groter gebied. ‘We maken de stap van binnen de stad naar binnen de provincie’, zegt hij. Ook op het platteland is behoefte aan deelmobiliteit. Van Biezen: ‘Het zou een samenhangend netwerk moeten zijn.’
Van Biezen hoopt deze zomer met de eerste resultaten en voorbeelden te komen. Aanbieders zoals MyWheels en Greenwheels kunnen niet wachten.
(1).jpg)
