De NS is betrokken bij gebiedsontwikkelingen door heel Nederland, zegt De Wilde in gesprek met Cobouw. Het gaat om binnenstedelijke locaties in de buurt van stations. De vervoerder kijkt daarbij niet alleen naar grond rond het station, maar ook naar ruimte boven het spoor. 

Rond Amsterdam Sloterdijk wordt gewerkt aan een nieuwe woonwijk, op een lap grond waar de NS deeleigenaar van is in Ouder-Amstel moeten 5.000 woningen komen, en in Zwolle moet een innovatiedistrict verrijzen. Verder lopen projecten in onder meer Utrecht, Groningen, Amersfoort, Alkmaar, Deventer, Hoorn, Roosendaal en Den Bosch. Samen zijn de locaties goed voor ‘minstens 25.000 woningen'. 

Over De Nieuwe Kern, het project in Ouder-Amstel, zegt De Wilde tegen het vakmedium voor de bouw: ‘Bij De Nieuwe Kern dachten we: wacht eens even, deze plek is zo goed bereikbaar, het is eigenlijk heel gek om hier niet maximaal woningen neer te zetten. Zeker omdat er voor miljarden aan infrastructuur is neergelegd. Het zou toch zonde zijn als je die niet optimaal benut.’ 

Lessen uit Londen 

Een vervoersmaatschappij die zich nadrukkelijker gaat bemoeien met woningbouw, kan veel opleveren, leren ervaringen uit London. Daar is Transport for London (TfL) sinds een jaar of tien bezig met wonen. Rendementen uit de woningbouw vloeien terug naar infra-investeringen. Op dit moment is TfL het één van de grootste vastgoedontwikkelaars van de stad, zei directeur Graeme Craig erover tegen Stadszaken. 

Daarmee verschilt de Londense aanpak fundamenteel van die van de NS. De Nederlandse vervoerder neemt naar eigen zeggen vooral de rol van grondbedrijf op zich, en niet zozeer die van ontwikkelaar. Helemaal los van elkaar staan de woonambities en vervoerstaak van de NS echter niet, blijkt uit het gesprek van Cobouw met De Wilde. Hij is er stellig van overtuigd dat je woningen en kantoren in de buurt van stations moet bouwen en niet ‘in het weiland’. 

Bouwen boven het spoor 

In Sloterdijk wordt onderzocht of er niet alleen naast maar ook boven het spoor kan worden gebouwd. De NS, gemeente Amsterdam, ProRail, IenW, de provincie en vervoersregio tekenden een intentieovereenkomst en onderzoek nu de mogelijkheden. De Wilde noemt het in Cobouw ‘next level stedenbouw’.  

Bouwen boven het spoor is al meer gemeengoed in internationale wereldsteden, en ook in Nederland zijn er steeds meer gebouwen die het spoor overkluizen. Denk aan het Maankwartier in Heerlen, dat als een soort Alpentop boven de rails torent. Dergelijke ontwikkelingen dragen bij aan het multifunctionele karakter van stationsgebieden als woon-, werk- en ontmoetingsplekken. Bovendien kan bebouwing op en aan het station helpen om de barrièrewerking van het spoor te verminderen. 

De praktijk is echter weerbarstig. De praktische barrières te groot, zei Gijs van der Boomen, directeur KuiperCompagnons, er eerder over tegen vakblad ROm. ‘Overkluizing van het spoor is gewoon ingewikkelder en veel duurder, vooral als mensen er langdurig verblijven zoals bij kantoren en woningen het geval is.’ 

Vastgoed- en grondprijzen zijn in Nederland over het algemeen niet hoog genoeg om de grote investeringen te rechtvaardigen. De gemeente Utrecht ziet voorlopig dus af van bouwen boven het spoor bij Utrecht Centraal. Het is te complex en te kostbaar. Veiligheid, geluid en trillingen zijn daarbij de grootste boosdoeners. 

Duurdere woningen of lagere eisen 

Op andere trajecten spelen chemische stoffen een rol. Dat speelt minder in Utrecht en Amsterdam, maar wel in bijvoorbeeld Dordrecht, Eindhoven, Tilburg en Venlo, zei Peter Robbe, deskundige gevaarlijke stoffen bij ProRail, eerder tegen Rom. 

Robbe: ‘Gemeenten willen graag dichter op het spoor kunnen bouwen en gelijktijdig de hinder voor de omwonenden zoveel mogelijk beperken. Daar zit een tegenstrijdigheid in, want de hinder neemt juist toe naarmate de woningen dichter bij het spoor worden gebouwd. Dus óf de kosten voor de woningen nemen toe vanwege de aanvullende maatregelen óf we moeten als samenleving meer hinder accepteren.’