‘Vanuit onze ambitie op het creëren van een gezonde leefomgeving nemen wij vaak dit initiatief’, zegt Heleen Makkinga van Heijmans. ’Ook kan het voorkomen dat gemeenten hier eisen aan stellen in de vorm van een lage parkeernorm.’

Volgens Dennis Lith van AM is deelmobiliteit inmiddels de norm bij nieuwbouwprojecten. ‘Dat is logisch omdat een verhuisbeweging bij uitstek een kans is voor mensen om opnieuw na te denken over hun mobiliteit.’ 

Lith zegt dat gemeenten soms met visie komen en soms uit enquêtes blijkt dat toekomstige bewoners graag deelmobiliteit wensen. Toch neemt ook AM naar eigen zeggen vaak het voortouw.  ‘In ons werkproces kijken we bij alle nieuwe projecten naar duurzame mobiliteit. We nemen daar in veel gevallen als gebiedsontwikkelaar het initiatief in.’ Speciaal voor gemeenten maakte AM een publicatie over deelmobiliteit. 

Makkinga van Heijmans ziet een trend: ‘Er is meer aandacht voor mobiliteitsbeleid als gevolg van het verdichten van de openbare ruimte door woningbouw in verstedelijkte gebieden.’ Ook BPD heeft steeds meer grote projecten waar deelauto’s een belangrijke rol spelen. ‘We hebben dit inmiddels bij tien projecten gerealiseerd en dit speelt bij meer dan tien projecten in aanbouw’, zegt woordvoerder Anoeska van Leeuwen. 

De grootste aanbieder van deelauto’s, Greenwheels, bevestigt dat het initiatief vaak bij de ontwikkelaars ligt. ‘Vanwege de verscherpte parkeernormen zijn er steeds meer vastgoedontwikkelaars die in hun bouwplan deelauto’s meenemen’, zegt een woordvoerder van Greenwheels. ‘Wij zijn momenteel niet betrokken bij de uitrol van privé-autoloze wijken, maar staan hier zeker positief tegenover.’ 

Ontwikkelaars selecteren aanbieders deelmobiliteit 

Het hoeft dan ook niet te verbazen dat het aanbod van deelauto’s afhankelijk is van de ontwikkelaar. Die kiest de aanbieder uit. Vrijwel geen enkele gemeente volgt hiervoor een aanbestedingsprocedure, zoals inmiddels wel gebruikelijk is voor deelscooters. ‘We hebben een aantal vaste ketenpartners geselecteerd en bekijken per ontwikkeling welke de beste oplossing kan bieden ten opzichte van de vraag op die locatie’, zegt Makkinga van Heijmans.  

Ook AM en BPD hebben hun vaste procedures en partners. Lith: ‘De propositie van de aanbieder moet aansluiten bij de behoefte van de doelgroep(en). Om die reden werken we met meerdere aanbieders samen. Daarbij kijken we naar de factoren die bewoners het belangrijkst vinden: betaalbaarheid, duurzaamheid, diversiteit van het aanbod, multimodaliteit en beschikbaarheid. Welke factoren belangrijker zijn verschilt per doelgroep.’ 

Merwedekwartier eerste grote autoloze woonwijk 

Het meest verregaande voorbeeld van zo’n privé-autoloze wijk is het nieuwe Merwedekwartier in Utrecht, waar AM nauw bij betrokken is. De gemeente bouwt daar een autovrije wijk voor ruim 10.000 bewoners. Projectontwikkelaars en de gemeente Utrecht richten daarvoor een Mobiliteitsbedrijf op. Die moet de ondergrondse parkeerplaatsen aan de rand van de wijk exploiteren, maar ook zorgen voor voldoende deelauto’s. 

Als het aan gebiedsontwikkelaars ligt, komen meer van dit soort wijken in Nederland. Met goede voorlichting is dat ook geen probleem voor toekomstige bewoners, zegt AM-woordvoerder Lith. ‘Bij de verhuur en verkoop is altijd duidelijk of er wel of niet een parkeerplaats bij te kopen of huren is. Het komt wel incidenteel voor dat mensen die geïnteresseerd zijn in het project er niet voor kiezen. Dat is dus altijd vóór het koop- of huurmoment.’ 

Ook Heijmans zegt dat er weinig klachten zijn over het gebrek aan plek voor privéauto's. ‘Voor potentiële kopers is al in de eerste fase van ontwikkeling duidelijk wat de gestelde kaders zijn voor parkeernormering en alternatieve oplossingen voor mobiliteit’, zegt Makkinga. ‘Zowel wij als ontwikkelaar als de kopers hebben zich te voegen naar de parkeernormen van de gemeente.’ 

Deelauto’s niet overal even geschikt 

Bij de inzet van deelmobiliteit zet ontwikkelaar BPD voor ieder nieuw project de STOMP-methode in. Eerst wordt gekeken naar ‘stappen’, dan naar ‘trappen’, dan openbaar vervoer, Mobility as a Service, zoals deelauto’s, en als laatste naar de privéauto. Dan bepaalt de grote gebiedsontwikkelaar wat in welk gebied de beste oplossing is. ‘Dit wordt vaak al meegenomen in de eerste planfase en verder geconcretiseerd in de definitief ontwerpfase’, zegt woordvoerder Anoeska van Leeuwen.  

Lith benadrukt dat ook AM per gebied en doelgroep kijk welke rol deelmobiliteit speelt. ‘Vaak is de parkeernorm hoger dan het gemiddelde autobezit in de gemeente, dan weet je al dat je meer parkeerplekken gaat maken dan nodig. Andersom weten we ook dat er doelgroepen zijn die erg gehecht zijn aan de auto, ook als ze deze niet persé nodig hebben voor de bestemmingen waar ze naar toe willen. In projecten met een zeer lage parkeernorm past deze doelgroep niet altijd.’ 

En daar knelt het soms, zegt voorzitter Jan Fokkema van ontwikkelaarsvereniging Neprom tegen Stadszaken. ‘Het is soms vechten tegen verouderde parkeernormen van gemeenten.’ Ontwikkelaars moeten soms parkeerplekken bouwen die niet worden afgenomen. Dat heeft effect op de bottom line. ‘Parkeerplaatsen bouwen is gewoon erg duur.’