Go Sharing trekt zich terug uit 33 van de 45 gemeenten waar het actief is. Volgens het bedrijf valt er simpelweg niet genoeg te verdienen om draaiende te blijven. ‘In het huidige economische klimaat, waarin veel onzekerheid in de markt is, zijn investeerders terughoudend om in deelbedrijven te investeren’, zei het bedrijf in een verklaring. ‘Daarom hebben wij besloten om eerst te focussen op het rendabel krijgen van ons systeem.’ 

Het is een flinke omslag ten opzichte van de laatste paar jaren. In rap tempo veroverden bedrijven als Check, Felyx en ook Go Sharing de Nederlandse markt. Van 2019 op 2020 verachtvoudigde het aantal deelscooters bijna, waarmee Nederland een wereldrecord te pakken had.  

‘Maar het businessmodel is op deze manier niet houdbaar, zegt Walther Ploos van Amstel, lector logistiek aan de Hogeschool van Amsterdam. ‘De deelscooteraanbieders zijn startups. Nu ze een paar jaar bezig zijn, willen investeerders rendement zien. Om dat rendement te halen, moeten de deelscooteraanbieders keihard knokken en op nog meer plaatsen scooters aanbieden’, zegt hij. ‘Maar de leuke plekken zijn nu vergeven, en er blijkt te weinig vraag in middelgrote steden als Ede en Apeldoorn of in de buitenwijken van de grote steden.’ 

Dat geldt voor Go Sharing, maar ook voor concurrenten. In Amsterdam verdient een bedrijf de scooter in een jaar terug, in een stad als Apeldoorn is dat een stuk lastiger. Daarmee is de verwachting dat hun uitstapje buiten het centrum van grote steden niet snel herhaald zal worden. 

Gemeente steeds strenger 

De vraag is hoe erg die ‘grenzen aan de groei’ van de deelscooterbedrijven zijn. Voegen de e-scooters daadwerkelijk wat toe aan duurzame stadsmobiliteit? Voorlopig niet echt, zegt Maaike Snelder, Principal Scientist bij TNO en Associate professor aan de TU Delft. ‘Stapsgewijs neemt het gebruik van deelmobiliteit onder Nederlanders toe. Daarbij wil je dat het autogebruik vervangt en niet ten koste gaat van fietsen of lopen. Maar in de praktijk zien we dat mensen de fiets laten staan en de scooter pakken.’ 

Ploos van Amstel: ‘De reden dat mensen op dat scootertje klimmen is gemak. Hij concurreert dus vooral met de fiets of de taxi. Ondertussen kunnen gemeenten niet aantonen dat scooters en het openbaar vervoer elkaar stimuleren.’ 

Tel daarbij op dat de scooters de laatste jaren regelmatig negatief in het nieuws kwamen met ongelukken en vervuiling van de openbare ruimte, en het is niet verbazingwekkend dat gemeenten steeds meer op hun hoede zijn. De cowboytijd waarin overheden stilzwijgend toekeken terwijl de bedrijven hun product door de hele stad uitrolden, zijn voorbij. Met bijvoorbeeld geofencing, algemene plaatselijke verordeningen en vergunningverlening nemen gemeenten steeds meer de regie. 

‘Het is behoorlijk opportunistisch gegaan vanuit bedrijven’, zegt Snelder. ‘Je had liever een planmatige aanpak vanuit de steden gehad. Dat gebeurt nu wel steeds meer.’ Ploos van Amstel bevestigt dat. Overheden worden steeds kritischer. Utrecht ging tot nog toe van alle Nederlandse steden het verst: de stad zet vol in op fietsen en verlengt de vergunningen van deelscooters niet. 

‘Het begon veelal met free floating, waarbij de scooters overal geparkeerd konden worden. Dat is goed voor de verhuur en sluit aan bij de hypermobiele jonge doelgroep. Maar dan hebben commerciële bedrijven wel een soort monopolie op de openbare ruimte. En dus zie je dat gemeenten dit steeds professioneler aanpakken. Ze stellen meer eisen, over waar de scooters mogen staan en of er betaald moet worden voor het gebruik van de publieke ruimte.’  

Gemeenten worden bij hun beleidsvorming bijgestaan door kennis- en onderzoeksorganisaties als TNO en Crow. Kleinere steden die zich overvallen voelen door een scooteraanbieder, kunnen bij dergelijke clubs snel informatie vergaren en op basis daarvan plannen maken. Snelder: ‘Steden proberen van elkaar te leren. Ze willen afspraken maken over het parkeren van de scooters en mogelijk relocatie.’  

Inzetten tegen vervoersarmoede 

Beide experts verwachten niet dat de toenemende regulering en de grenzen aan het businessmodel het einde van de deelscooter in de Nederlandse stad inluiden. Volgens Ploos van Amstel zal ‘micromobiliteit’ de komende jaren alleen maar belangrijker worden, doordat autogebruik steeds minder de norm wordt. 

De grote uitdaging bij die ontwikkeling is om het businessmodel van de deelscooterbedrijven te ‘overstijgen’. Voor hen is het financieel niet aantrekkelijk om hun product in buitenwijken aan te bieden, terwijl daar met het oog op vervoersarmoede wel behoefte aan kan zijn. 

‘Bedrijven als Go Sharing, Felyx en Check trekken nu de early adapters aan als klanten. Maar gemeenten willen de deelmobiliteit op alle plekken en voor alle mensen. Die uitdaging heb je ook al met standaard OV, maar met de deelscooters nog meer’, zegt Snelder. ‘De crux zit dus in prijsafspraken. Hoe zorg je als overheid dat het voor de aanbieders aantrekkelijk wordt op plaatsen waar je de scooters daadwerkelijk wilt hebben?’ 

Ploos van Amstel: ‘Ik zie drie fases. Fase 1.0 was volledige vrijheid voor de deelscooters. Nu zitten we in fase 2.0, met steeds meer regulering. En we gaan toe naar 3.0, waarbij publieke en private partijen samen onderzoeken hoe de deelmobiliteit echt kan bijdragen aan de stad. Wat dat betreft zitten we nu in een ontzettend leerzame periode.’