Daarbij maakt het wel uit hoe de ov-prijzen precies worden verlaagd, stelt het KiM in het onderzoek. Bij een ‘vlakke tariefdaling’, waarbij de prijzen voor iedereen en op alle tijdstippen dalen, bestaat ruim driekwart van de toename in ov-gebruik toe te schrijven uit reizen die nu nog niet worden gemaakt. Dit valt hoger uit als tariefverlagingen enkel op bepaalde tijdstippen of voor bepaalde doelgroepen gelden.
Er vindt slechts een beperkte verschuiving plaats van auto- naar ov-gebruik. Bij een vlakke tariefdaling zou ongeveer 18 procent van de toename in ov-mobiliteit afkomstig zijn van reizen die anders met de auto worden gemaakt. Ongeveer 5 procent werd eerst op de fiets of te voet afgelegd.
Meer beleid nodig dan enkel lagere ov-tarieven
Daar komt bij dat voor elke 1 procent toename in ov-gebruik, het autogebruik slechts met 0,03 procent daalt. Dit komt doordat de auto in Nederland veel meer wordt gebruikt dan het openbaar vervoer. Vervolgens kan de toename van het ov-gebruik zichzelf weer ongedaan maken, doordat het reisgemak afneemt. De kans op een zitplaats neemt bijvoorbeeld af.
Voor daadwerkelijk minder autogebruik en meer ov-gebruik, is volgens het KiM een combinatie van beleidsmaatregelen nodig. Maatregelen die autogebruik direct ontmoedigen, zoals bijvoorbeeld hogere parkeertarieven, hebben meer effect dan enkel lagere ov-prijzen. Ook een groter aanbod en hogere kwaliteit van het openbaar vervoer kan ervoor zorgen dat mensen vaker de trein of bus pakken in plaats van de auto.
