De Utrechtse coalitie wil vanaf 2035 beginnen met de bouw in de Rijnenburgpolder. Het zou dan gaan om ‘Klein Rijnenburg’, waarbij ruimte is voor tot 25.000 woningen, 15.000 werkplekken en energieopwekking in het noorden van het gebied.
Voorwaarde voor deze ontwikkeling is dat de polder goed bereikbaar is. Inzet op de auto is daarbij een voor de hand liggende keuze, want de polder ligt aan de snelweg en is enige afstand verwijderd van Utrecht Centraal. Al is dat niet de meest duurzame optie. De gemeente heeft liever een autoluwe oplossing.
In opdracht van de Utrechtse gemeenteraad zette onderzoeksbureau Studio Bereikbaar de ontsluitingsopties van de polder op een rij. Daaruit komt dus naar voren dat Rijnenburg een duurzame aanjager kan zijn, mits daar met beleid op wordt gestuurd.
Rijnenburg kan helpen om in de regio ten zuidwesten van Utrecht een transitie naar meer duurzame mobiliteit te maken, staat in het rapport. ‘De ontwikkeling van Rijnenburg zorgt dan voor meer draagvlak, stedelijke nabijheid en sterkere onderlinge relaties voor de nieuwe stedelijke centra van Utrecht en de bestaande centra van Leidsche Rijn, IJsselstein en Nieuwegein.’ Met ‘nieuwe stedelijke centra van Utrecht’ doelen de auteurs op de plannen in Utrecht Nabij: de Domstad wil een meerkernige tienminutenstad worden.
‘Deze synthese maakt inzichtelijk dat Rijnenburg in beginsel een autolocatie is en dat een hoog aandeel duurzame mobiliteit alleen bereikt kan worden door stevig in te zetten op nabijheid’, vat het college van Utrecht het rapport samen in een brief aan de raad. ‘Wanneer we er niet in slagen om (delen van) deze inzet te realiseren, lopen we het risico dat Rijnenburg een auto gedomineerde wijk zal worden met negatieve impact op de leefbaarheid en het functioneren van de Ring Utrecht.’
Twee opties voor openbaar vervoer
Sleutelwoord bij het waarmaken van de duurzame mobiliteit is dus nabijheid. Het moet relatief makkelijk worden om vanaf Rijnenburg omliggende gebieden te bereiken per openbaar vervoer of fiets. Dat betekent investeren in die vervoersmiddelen, maar ook autogebruik ontmoedigen met bijvoorbeeld lage parkeernormen en gereguleerd parkeren voor bewoners bezoekers.
Op deze manier creëer je ook het benodigde draagvlak voor OV, schrijven de onderzoekers. Voor een tramverbinding tussen Utrecht Centraal en de polder zijn 25.000 woningen nodig, maar met een ‘goed mobiliteitsconcept en OV-aanbod’ neemt het OV-gebruik per persoon toe. ‘Dat scheelt zomaar een factor twee of drie.’
Voor het hoogwaardige openbaar vervoer zijn twee opties ‘het meest in beeld’, aldus het rapport. Je kan de Papendorplijn tussen Utrecht Centraal en Papendorp doortrekken, of je kan de nog aan te leggen Merwedelijn aftakken. Beide ingrepen zijn ongeveer even duur. De voorkeur van de onderzoekers lijkt uit te gaan naar de Merwede-optie. De Papendorplijn is weliswaar directer, maar relatief langzaam.
‘De Papendorplijn op het bestaande traject is eigenlijk niet snel genoeg voor de doorgaande reiziger vanuit Rijnenburg. Een snelle Merwedelijn kan ondanks het minder rechtstreekse tracé dus aantrekkelijker blijken, zeker met latere doorkoppeling naar de binnenstad.’
Met het rapport is het laatste woord over de Rijnenburgpolder bij lange na nog niet gezegd. Eerst volgt meer onderzoek naar de infrastructuur-opties. De gemeente gaat ook nog in gesprek met marktpartijen die een groot deel van de polder bezitten. Uiterlijk eind 2024 komt er een programmatisch vertrekpunt met daarin de ambities en beleidsdoelen, gevolgd door een masterplan en stedenbouwkundige plannen en programma’s van eisen.