Dit artikel stond eerder in NGinfra 3, herfst 2022. Klik hier voor meer informatie.

De ambities van Mars Geuze van Hardt Hyperloop zijn groot: vóór 2030 de eerste, korte, route live, rond 2035 een start met de aanleg van routes over langere afstanden en in 2040 de eerste netwerken van de grond. En dan in 2050 een pan-Europees hyperloopnetwerk waarmee je van stad naar stad raast, sneller en makkelijker dan in een vliegtuig.

‘Onze missie is dat wereldwijde netwerk. Van elke oorsprong direct naar elke bestemming, zonder tussenstops’, zegt Geuze. Want de hyperloop werkt als een snelweg: je pakt alleen de afslag waar de eindbestemming ligt.

Geuze is medeoprichter van Hardt Hyperloop. Het Rotterdamse bedrijf komt voort uit een studententeam van de TU Delft, in 2017 winnaar van de SpaceX Hyperloop-wedstrijd van Elon Musk. Geuze maakte deel uit van dat team. Inmiddels laat hij de technische kant aan zijn collega’s over en richt hij zich op de maatschappelijke impact, de samenwerking en fysieke inpassing in het landschap.

‘Een hyperloop is een stuk meer dan alleen de technologie’, zegt Geuze. ‘Waarbij mijn eerste vraag was: welk probleem lossen we nu eigenlijk op en is een hyperloop daar wel het goede antwoord op?’

Die vraag stelt Hans Jeekel zich ook. De oud-hoogleraar duurzame mobiliteit aan de TU Eindhoven is sceptisch over de hyperloop. Hij vraagt zich af of het niet een ‘technofix’ is; een innovatie die gedreven wordt door technologie en niet door maatschappelijk belang. Leuk voor de nerds, maar niet voor het gewone publiek. Om een bijdrage aan het klimaatprobleem te leveren komt deze in ieder geval te laat, beweert Jeekel.

Hij voorziet dat luchtvaartmaatschappijen voor korte vluchten over zullen stappen op elektrisch vliegen. Bovendien nemen nachttreinen en hogesnelheidstreinen straks veel vervoer tussen grote steden voor hun rekening, denkt hij.

Tussen trein en vliegtuig

Senior consultant mobiliteit Tim Geraedts van adviesbureau Berenschot ziet wel een rol voor de hyperloop. Zijn bureau is onderdeel van het Hyperloop Development Program (HDP) en spreekt onder andere met het hyperloopproject Delft Hyperloop van de TU Delft en de Europese Commissie over de kansen en risico’s voor de hyperloop in Europa. Berenschot is geen bouwer van infrastructuur of technologiebedrijf.

‘Wij richten ons op de strategie en die is gebaat bij een objectief beeld van een potentieel ecosysteem. De hyperlooop kan bestemmingen verbinden waarvoor een treinreis te lang duurt. Bovendien geeft het vliegtuig te veel overlast. Denk aan geluid, ruimtebeslag en uitstoot, zeker in stedelijke gebieden. Het is daarmee een tussenmodaliteit: niet de meest logische verbinding voor transcontinentaal vervoer en ook niet binnen een stad of een regio.’

Geuze denkt net als Geraedts dat de hyperloop heel geschikt is voor afstanden tussen de vijfhonderd en duizend kilometer. ‘Als de reistijd meer dan drie uur wordt, zakt de belangstelling voor hogesnelheidstreinen. Bij vier uur vliegen de mensen weer. Het is voor hogesnelheidslijnen erg moeilijk om op langere afstanden echt te concurreren met de luchtvaart.’

Belangrijk is dat de hyperloop geen vervoersmiddel wordt dat mensen enkel naar luchthavens brengt, maar echt tussen de centra van grote steden. ‘Anders zit je nog steeds met de first and last mile-problematiek,en ondergraaf je – zeker op korte termijn – de duurzaamheidsproblemen waarvoor je graag een oplossing wilt bieden’, zegt Geraedts.

Verbetering ov-systeem

Wordt de hyperloop geen concurrent van de spoorwegmaatschappijen? Geuze merkt dat juist die erg geïnteresseerd zijn. ‘NS heeft geïnvesteerd in ons bedrijf. We werken met Italiaanse bedrijven samen en met Deutsche Bahn zijn we ook heel close. Spoorbedrijven zijn behoorlijk positief. De reden daarvoor is dat je als je met een hyperloop heel snel een verbinding kunt maken tussen grote steden, je ook het openbaar vervoer veel interessanter maakt. De feeders naar hyperloopstations, wat ook vaak spoor is, zullen dan meer klanten krijgen. In de totale modal shift van auto naar ov is de hyperloop een bijdrage die het hele ov-systeem verbetert.’

Spoorwegmaatschappijen zijn zeer geïnteresseerd in hyperloop

Dat ziet Geraedts ook. De vraag is hoe die hyperloop dan wordt geïntroduceerd. ‘Je hebt drie smaken: Je kunt de trein doorontwikkelen met vacuumgezogen tunnels. Is het dan nog een hyperloop? Zo nee, is dat erg? De tweede is een nieuw netwerk met pods en lage druk. Maar dan moet je echt een grove investering doen in een substantieel netwerk om voldoende omvang te realiseren. En de derde is dat het iets heel anders wordt, geen hyperloop en geen trein. Dan hou je wel spin-offs in de technologie over.’


Beeld: Hardt Hyperloop

Keuze voor één systeem

De vergelijking met spoor is sowieso snel gemaakt, ook als het gaat om de beperkingen. De hyperloop is per definitie grensoverschrijdend en daar falen de spoorwegmaatschappijen. Er zijn steeds andere regels, en zelfs andere spoorbreedtes. Daardoor is het onmogelijk om bijvoorbeeld met de TGV non-stop van Parijs naar Barcelona te reizen.

Standaardisatie is dan ook het eerste obstakel dat door de hyperloop genomen moet worden, zegt Geuze. In 2018 heeft hij al contact gezocht met meerdere partijen om standaarden vast te leggen. Dat heeft geleid tot een joint technical committee (JTC20) waar alle Europese hyperloopbedrijven afspraken maken.

‘Die hebben wel verschillende testfaciliteiten, maar de verwachting is dat dit overgaat naar één systeem.’ Bedrijven moeten over hun eigen schaduw springen. Zijn bedrijf is daartoe bereid, zegt Geuze. ‘Het is belangrijker dat standaardisatie goed werkt, dan dat het per se onze technologie is.’ Inmiddels zijn ook Canadese organisaties aangehaakt bij de JTC20 en is er interesse vanuit de VS en China.

Internationale standaardisatie is noodzakelijk

Standaardisatie speelt een grote rol om de hyperloop geaccepteerd te krijgen bij overheden, zegt Berenschot-consultant Geraedts. ‘We spreken onder meer met het kabinet van Frans Timmermans, de eerste vicevoorzitter van de Europese Commissie. De vraag daar is of de hyperloop een rol kan spelen in de EU, en zo ja, wanneer is dan het moment om in te stappen. De Europese Commissie weet heel goed: als ze voor bepaalde technologie kiezen, dan zal dat de sector beïnvloeden’, zegt Geraedts. ‘Standaardisatie is een uitdaging, maar wanneer je dat goed organiseert en de verantwoordelijkheden op de juiste manier verdeeld, creëert het kansen.’

Inpassing een uitdaging

Voor welke standaarden de Europese Commissie ook kiest en hoe goed een hyperloop past op het huidige spoornetwerk, er zal toch nieuwe infrastructuur nodig zijn. Professor Jeekel vraagt zich af of zo’n nieuwe modaliteit wel past in het drukke landschap. ‘Op het maaiveld krijg je te maken met nimby’s en onder de grond is het druk met kabels en buizen.’

‘Een hyperloop inpassen gaat niet makkelijk zijn,’ erkent Geuze, ‘maar groei van bestaande modaliteiten ook niet.’ Een hyperloop heeft volgens hem twee tot vijf keer minder ruimte nodig dan een nieuwe weg of spoor. Daarbij spelen stikstof en bouwruimte een rol. ‘Dat is iets waar wij ook naar kijken: we assembleren die buizen volledig in de fabriek en plaatsen die dan volledig elektrisch. Dan heb je lokaal geen uitstoot. En als bonus: de hyperloop veroorzaakt geen geluid en geen trillingen. Omwonenden zullen er dus erg weinig last van hebben.’

‘De hyperloop veroorzaakt geen geluid en geen trillingen’

De buizen kunnen zo klein zijn, omdat ze bijna vacuüm worden gezogen. In tegenstelling tot bijvoorbeeld een hsl is er geen ruimte nodig voor luchtverplaatsing. ‘Twee hyperlooptunnels van vijf meter breed is veel minder dan een hsl-tunnel van vijftien meter.’ Volgens Geuze heeft Deutsche Bahn een onderzoek gedaan naar de kosten en daaruit zou blijken dat een buis voor de hyperloop een stuk minder duur is, maar wel meer passagiers kan opleveren.

Die buizen hoeven trouwens iets minder recht te zijn dan het spoor. Omdat de hyperloopcapsule in de tunnel zweeft, zijn eisen iets minder streng dan bij een trein, zegt Geuze. Bovendien kan een hyperloop ondergronds worden aangelegd, maar ook ingebed in bijvoorbeeld een geluidswal, op het maaiveld ingepast of op palen worden gezet. Dat maakt het allemaal makkelijker om de buizen aan te leggen.

Meenemen in verkenningen

Jeekel vraagt zich af hoe hulpdiensten bij een incident in zo’n ondergrondse buis kunnen komen. Als een servicetunnel verplicht wordt, zoals die in de tunnel tussen Frankrijk en Engeland, vraagt ook de hyperloop een stuk meer ruimte. Daar is nog veel onderzoek nodig.

Die vragen kunnen worden meegenomen in een MIRT-traject, zegt Geuze. ‘Als bijvoorbeeld de Lelylijn van Amsterdam naar Groningen wordt onderzocht, kun je in de verkenningen een hyperloop meenemen’, zegt hij. ‘Dan loop je door de standaardprocedures: welke corridors passen bovengronds, waar moet je ondergronds, wat moet je doen om het tracé in te passen in het landschap, welke impact heeft een lijn op het bestaande transport, et cetera.’

Je ontkomt er niet aan om op bestuurlijk niveau ruimtereserveringen te doen, zegt Geraedts. ‘Voor de buis en voor de tussenliggende stations. Dan wordt de cruciale vraag welke gemeente die buis door z’n achtertuin wil hebben, zonder station.’

Nederland heeft al ervaring in het aanleggen van buizen voor gas en chemicaliën. Is dat te vergelijken? ‘In principe wel’, zegt Geraedts. Samenwerken is het credo, zegt Geuze. ‘Misschien is het wel mogelijk om een hyperloop tegelijkertijd met een nieuwe woonwijk te bouwen. Dat zou een interessante case kunnen zijn, want voor één procent van de totale bouwkosten heb je al zo’n verbinding.’

Ondanks alle obstakels ligt Hardt op koers met de ontwikkeling van de hyperloop. De aanleg van een testcentrum in de provincie Groningen is inmiddels gestart. ‘Nederland is een prachtig land om te beginnen’, zegt Geuze. ‘Wij hebben een heel goede infrastructuur en zijn het enige land met een publiek-privaat programma’, zegt hij. ‘Wat zou het een mooi visitekaartje zijn als je hier een paar kilometer hyperloop hebt liggen en mensen uit de hele wereld komen om het te ervaren.’

Dan moet Nederland wel snel zijn. Italië heeft inmiddels een tender uitgeschreven voor een hyperloop tussen Venetië en Padova. Die moet al operabel zijn tijdens de Olympische Winterspelen in 2026.