Stadsrailkaarten of metrokaarten: voor de één een noodzakelijk kwaad om van A naar B te komen, voor anderen een genoegen om te bestuderen. Of om ze zelf te maken. Dat kan op vele manieren, op basis van vele voorkeuren. Laat ik beginnen met een bijzonder Amsterdams voorbeeld:
Deze kaart is zo geabstraheerd, dat je - afgezien van de titel – nog maar met moeite kunt zien dat het Amsterdam betreft. Veel stadsrailkaarten abstraheren de chaotische werkelijkheid een beetje omwille van de leesbaarheid, maar deze kaart doet dat zo extreem, dat die alleen uit kunstzinnig oogpunt nog iets waard is.
Bijkomend probleem is dat afstanden vaak sterk zijn vervormd. De beroemde London Tube map bijvoorbeeld heeft centraal London sterk uitvergroot. Daardoor lijkt de Circle Line een grote ringlijn dwars door Londen, terwijl het in werkelijkheid maar een minicirkeltje in het hart van Groot-Londen is. Wie twijfelt tussen lopen, fiets, bus of metro kan zich zo aardig verslikken.
Buitenwijken worden vaak sterk verkleind, alsof ze er minder toe doen. Dat maakt deze vervormingen ook politiek relevant: buitenwijken, en daarmee toch ook een beetje hun bewoners, worden uit ons bewustzijn geduwd, alsof ze er een beetje bijhangen.
Ook voor toeristen is dat jammer, nu steeds meer van hen naar leuke plekken buiten de overbegraasde stadscentra zoeken. Om allerlei goede redenen neemt de aandacht voor buitenwijken toe; het zou goed zijn als stadsrailkaarten dat ook gaan doen.
Lijnverdwijningen
Kaarten duwen meer uit ons bewustzijn. Veel meer. Hoe kiezen kaarten bijvoorbeeld welke lijnen erop komen en welke niet? Om te beginnen staan buslijnen er vaak niet op, maar dat is best verdedigbaar.
Want hoewel buslijnen heel bruikbaar kunnen zijn, hebben ze – ervan uitgaande dat ze geen eigen busbaan hebben - als groot nadeel dat hun bestaan niet is gegarandeerd. In tegenstelling tot tram- en zeker metrolijnen vormen ze geen vast onderdeel van de stadstructuur, omdat ze geen rails hebben. Ook betreft het vaak de wat dunnere lijnen. Gemeentebesturen kunnen een buslijn verleggen of opheffen wanneer het ze uitkomt.
Raillijnen zijn zichtbaarder, bestendiger. En toch staan veel lijnen niet op kaart, kaarten laten lijnen verdwijnen. Om te beginnen heten veel kaarten geen stadsrailkaarten, maar metrokaarten. Kijk bijvoorbeeld eens naar onderstaande kaart van het Milanese metronetwerk:
Ogenschijnlijk ziet het er prima uit. Dit zijn inderdaad alle officiële metrolijnen, zelfs inclusief de in aanbouw zijnde lijn 4. Maar het zijn niet alle raillijnen. Ten eerste staat de tram er niet op, maar ook zwaardere raillijnen ontbreken. Kijk maar naar deze kaart:
De extra lijnen die hierop staan, zijn de ‘suburban raillines’. Het voornaamste verschil is dat het een andere exploitant betreft. Met name het ondergrondse deel dwars onder de centrale stad door, de Passante, heeft een minstens zo hoge frequentie als een metrolijn. In feite ís het een metro.
Lijnverdwijningen doen zich in veel steden voor. In Wenen bijvoorbeeld met de dwars door de stad lopende ‘Stammstrecke’ van de Weense S-bahn, die ook hier in vrijwel niets van een metrolijn verschilt, maar niettemin op heel wat metrokaartjes ontbreekt.
Wederom is Londen hier een flagrant voorbeeld. Door historische oorzaken komen er maar weinig metrolijnen ten zuiden van de Theems, terwijl dat bijna de helft van Londen beslaat. Wie zoals velen alleen die beroemde Tube map bekijkt, krijgt de indruk dat zuid-Londen een schier onbereikbare huizenzee is. Niets is minder waar: zuid-Londen heeft het fijnmazige Network Southeast. Kijk eens naar dit kaartje, waar de zuid-Londonse raillijnen aan de Tube map zijn toegevoegd (en met de waarschuwing dat ook hier alles sterk is vervormd!):
Voor de duidelijkheid: dit zijn geen marginale lijnen. Er rijden duizenden treinen, waarvan verscheidene ook nog eens de Thames oversteken. Het zuid-Londense knooppunt Clapham Junction staat zelfs bekend als het drukste van Engeland. Het verschil tussen treinen en metro’s is ook hier maar dun. Niettemin vinden veel kaarten het niet de moeite waard om ze weer te geven.
De passagier centraal
Veel metrokaarten vallen ten prooi aan een defect van veel professionals: zij denken vooral vanuit het perspectief van de organisatie waarvoor ze werken. En dat is nu juist het enige perspectief dat er voor de buitenwereld niet toe doet.
Twee perspectieven doen er wel toe: het perspectief van de stadsgeograaf die geïnteresseerd is in de stadsstructuur, en uiteraard het perspectief van de gewone passagier die de beste vervoersoptie wil. Een lijn van de kaart weglaten louter en alleen omdat die wordt geëxploiteerd door een andere rechtspersoon, verschraalt het professionele stadsbeeld en ontneemt de argeloze burger een goede mogelijkheid om van A naar B te reizen. Daarom zijn onvervormde kaarten die alle raillijnen tonen de beste. En niet plichtmatig met schaduwlijntjes als het een andere exploitant betreft, zoals je ook nog weleens ziet, maar volwaardig. Met de dikste lijnen voor de snelste lijnen met de hoogste capaciteit in de hoogste frequentie. Daar kunnen soms ook tramlijnen bij zitten, zoals de bijna op metroniveau functionerende Amsterdamse IJtram 26.
Gek genoeg heeft de harmonisatie tussen exploitanten wat betreft vervoersbewijzen vaak wel plaatsgevonden. In veel steden kun je met hetzelfde kaartje probleemloos van alle vervoersbedrijven gebruik maken. In Nederland piept en kraakt dat een beetje, met dat inchecken met de OV-chipkaart, maar de bedoelingen zijn goed. Waarom dan niet bij de raillijnkaarten?
