Wie de spoorkaart over de verstedelijkingsstructuur van Nederland legt, ziet dat Utrecht-Breda en Lelystad-Groningen op boven-stadsgewestelijk niveau de twee belangrijkste ontbrekende schakels in ons spoorwegnet zijn. Dat heeft historische oorzaken: in de 19e eeuw was een spoorlijn over alle grote rivieren zo kostbaar, dat men destijds alleen besloot tot Utrecht-Den Bosch. Daarna kwam het er niet meer van. En dat de Lelylijn er niet ligt, komt uiteraard doordat de IJsselmeerpolders ten tijde van de grote spoorwegaanleg nog werden bevolkt door vissen.

MKBA

De Lelylijn wordt vaak onderbouwd met argumenten die te ver bij de mens vandaan zijn gedreven. Allereerst is er natuurlijk de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA), met daarin een prominente rol voor economie en meetbaarheden: groeiprocenten voor het Noorden, de spoorlijn als banenmotor, of als instrument voor bevolkingsspreidingspolitiek. Maar Einstein zou naar verluidt lang geleden al gezegd hebben: ‘Not everything that can be counted counts and not everything that counts can be counted.’ De MKBA heeft als methode in de loop der jaren zoveel kritiek te verduren gehad, dat het me een raadsel is waarom die nog zo vaak wordt gehanteerd.

'Groningen zou er een soort buitenwijk van Amsterdam mee worden, of andersom'

Dan zijn er de spierballen- en zevenmijlslaarzenargumenten die er vooral een snelle trein van willen maken, met zo min mogelijk stops. De extreemste variant in dit discours was een tijdje de magneetbaan, de ‘Maglev’, die als een eilandbedrijf reizigers in een oogwenk van Amsterdam naar Groningen zou flitsen. Groningen zou er een soort buitenwijk van Amsterdam mee worden – of andersom, zouden sommige stadjers misschien zeggen. De oogverblindende techniek zou buitenlandse delegaties met dikke geldkoffers naar ons kikkerland lokken. Tegenwerpingen op spierballentreinen worden steevast weerlegd met karikaturen van normale treinen: de spreekwoordelijke boemel.

Geen lijn, maar een web

Het ideaal van zevenmijlslaarzen-ideologen is een magneettrein die begint op de Amsterdamse Zuidas en pas weer stopt op Groningen Centraal. Maar wat heb je dan? Precies: een dure toeslagtrein die je snel van de Zuidas naar Groningen Centraal brengt. Maar staan er dan zoveel mensen voor exact dit ritje in de rij? Natuurlijk niet, verreweg de meeste potentiële reizigers van deze lijn hebben veel meer aan een normale trein. Laat ik eens tien willekeurige vervoersrelaties noemen die allemaal zouden profiteren van een normale Lelylijn, vaak zelfs fors:

  • Almere-Groningen
  • Lelystad-Leeuwarden
  • Schiphol-Drachten
  • Emmeloord-Delfzijl
  • Almere-Roden
  • Zaandam-Heerenveen
  • Utrecht-Lemmer
  • Amsterdam-Franeker
  • Lelystad-Emmeloord
  • Amsterdam-Oldenburg

En vele, vele anderen. De simpele moraal van dit verhaal is dat we bij een nieuwe lijn niet moeten denken in termen van een lijn, maar van een web. Door een normale schakel met normale tussenstations aan het spoornet toe te voegen, ontstaan er talloze nieuwe en verlegde vervoersstromen, met doorgaande treindiensten die gebruikmaken van nieuw en bestaand spoor.

Nieuwe vervoersstromen hebben vaak een opwaarts effect op veel neven- en buslijnen. Het vervoersspeelveld verandert daarmee ten gunste van openbaar vervoer, waar het hele systeem van profiteert, met een betere rentabiliteit en meer fijnmazigheid. Het vermindert de noodzaak tot uitbreiding van auto-infrastructuur, doordat meer mensen een goed alternatief hebben. De keuzeruimte neemt daarmee toe, waarmee de Lelylijn ook als een liberale daad kan worden beschouwd.

Inclusieve mensentrein

Het MKBA-achtige discours is vooral knelpuntgedreven en economisch herleidbaar. Bij dat laatste wordt weleens vergeten dat minder dan de helft van alle vervoer zakelijk of woonwerk is. Wat zijn dan straks zoal de redenen om de Lelytrein te nemen? Opnieuw noem ik tien willekeurige voorbeelden:

  • Een studente die een weekend naar haar ouders gaat
  • Henk die op kerstbezoek gaat bij zijn zoon en schoondochter
  • Astrid en Mieke die gaan winkelen in Groningen
  • Jan met een combibezoek aan een congres en zijn zus
  • Een ondernemer met twee zakenafspraken in de Randstad
  • Ans en Anneke die naar een rockfestival gaan
  • Els die naar haar werk in de Randstad treint
  • Een oud stel dat naar een begrafenis van een neef gaat
  • Een jong stel dat voor een vliegvakantie naar Schiphol gaat
  • Twee vrienden die een stuk van het Pieterpad gaan lopen.

En wederom vele, vele anderen. Door dit zo menselijk te benaderen, zien we duidelijker dat zo’n trein er voor mensen is. Er zit straks geen ‘economische ontwikkeling’ in de trein, en ook geen ‘regionale groeistrategie’, maar mensen zoals jij en ik, voor een complex web aan overwegingen die zich maar moeilijk laten meten. Want hoe meet je bijvoorbeeld inclusiviteit? Een inclusief vervoersbeleid zorgt ervoor dat allerlei soorten mensen zich overal in Nederland op fatsoenlijke wijze kunnen verplaatsen. Niet de auto, maar openbaar vervoer speelt hierin een basisrol, omdat dat er voor iedereen is. Auto’s niet, want sommigen hebben geen rijbewijs, omdat ze die nooit hebben gehaald of omdat die hen is ontnomen door ouderdom of overtreding. Anderen kunnen geen auto betalen, hebben hun auto bij de garage staan of kunnen tijdelijk niet rijden vanwege een gebroken arm. Bovendien wordt het in verdichtende steden als Amsterdam en Groningen steeds moeilijker om je auto geparkeerd te krijgen.

Netwerkstabiliteit

Een geoefend verkeersplanologisch oog heeft geen MKBA nodig om de grootste hiaten in het Nederlandse spoorwegnet te detecteren. Bij twijfel kan het vraagstuk desnoods omgekeerd worden benaderd: stel dat de Lelylijn er al honderd jaar zou liggen, zou die dan nu op de nominatie staan om te worden gesloten wegens gebrek aan reizigers? Bij lange na niet: het zou een veelgebruikte hoofdlijn van ons spoornet zijn. Bovendien is netwerkstabiliteit hier van belang. Bij een calamiteit is het prettig als reizigers een alternatieve route ter beschikking hebben. De huidige spoorkaart laat zien dat alle treinen naar het Noorden langs dat ene stukje Zwolle-Meppel moeten. Dat is kwetsbaar, een omleiding is niet mogelijk.

'We weten hoe dramatisch het is gegaan bij bijvoorbeeld de HSL-zuid'

Kortom: de Lelylijn is een goed plan - ook met een verbeterd traject verder richting Oldenburg -, maar wel met normale tussenstations, voor normale treinen met 160 of maximaal 200 km per uur. Dat is goedkoper en het scheelt veel aanlegrisico’s. We weten hoe dramatisch het is gegaan bij bijvoorbeeld de HSL-zuid. Vergelijk dat eens met de normale Hanzelijn, die binnen budget en zonder vertragingen is opgeleverd.

Maar wat als het kabinet moet kiezen tussen Randstedelijke lightrail en een Lelylijn? Als Amsterdams ambtenaar kies ik dan waarschijnlijk voor het eerste. Maar vergeleken met het gemak waarmee miljarden aan coronamaatregelen werden uitgegeven, zou dat een valse keuze zijn. De Lelylijn kost hooguit een paar maanden lockdown. Het verschil is alleen dat we aan het eind van een lockdown met lege handen staan, terwijl een Lelylijn decennialange vervoersmogelijkheden biedt voor talloze Nederlanders.