Advertentie
Eurostar tussen Rotterdam en Londen

Voldoende animo voor exploitatie grensoverschrijdende intercity, dus geen motief om exclusief aan NS te gunnen

Er is voldoende animo bij marktpartijen om grensoverschrijdende intercity- en hogesnelheidstreinen te laten rijden. Open toegang zou zelfs kunnen resulteren in beperkt aanvullend aanbod. Dat blijkt uit een marktverkenning die het ministerie van IenW door organisatieadviesbureau Berenschot heeft laten uitvoeren. Stadszaken.nl las de marktverkenning en zette een en ander aan de hand van vijf vragen op een rij.

1. Is open toegang voor internationale spoorverbindingen nu al niet de norm in het ‘Vierde Spoorwegpakket’ van de Europese Commissie?

Ja, ‘open toegang’ is inderdaad het uitgangspunt dat Europa hanteert sinds het Vierde Spoorwegpakket in 2019 van kracht werd. Dit betekent dat elke vervoerder zich in principe bij ProRail mag melden met een verzoek om op een internationaal traject te rijden.

Maar Nederland koos er al rond 2013/2014 voor om internationale verbindingen onderdeel te laten zijn van de HRN-concessie (concessie voor het hoofdrailnet 2015-2025), ruim voor 2019 dus. Anders dan bij open toegang geeft zo’n concessie het exclusieve recht en tegelijkertijd de verplichting om treinen te laten rijden op de daarin opgenomen verbinding.

Zo is NS verplicht negen keer per etmaal een hogesnelheidstrein te laten rijden naar Parijs. De HRN-concessie is onderhands gegund aan NS. Vorig jaar heeft voormalig staatssecretaris Stientje van Veldhoven aan de Tweede Kamer meegedeeld dat de regering voornemens is ook voor de volgende periode vanaf 2025 de HRN-concessie weer onderhands te gunnen aan NS. Hamvraag uit de marktverkenning was of ook de grensoverschrijdende verbindingen daar onderdeel van moeten uitmaken.

2. In het Vierde Spoorwegpakket staat dat alle spoorwegondernemingen vanaf de dienstregeling 2021 ook toegang krijgen tot de binnenlandse markten, zonder concessie. Betekent dit dat de Nederlandse overheid met haar voornemen om een nieuwe HRN-concessie sowieso te gunnen aan NS de EU-regels overtreedt?

Er zijn partijen die stellen dat het voornemen van de Nederlandse overheid strijdig is met de Europese regelgeving. De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) spande een bodemprocedure tegen het beleidsvoornemen aan.

Het Vierde Spoorwegpakket geldt nu al in Nederland. Maar Nederland heeft een uitzonderingspositie bedongen, waardoor open toegang voor binnenlandse verbindingen pas vanaf 2025 van toepassing is. Uitgangspunt in het EU-beleid is dat als er situaties zijn waarin je als overheid van mening bent dat het gewenste vervoer niet of onvoldoende door de markt tot stand kan worden gebracht, je onderhands of via een aanbesteding vervoerscontracten als concessie kunt aanbieden.

Eén van de hoofddoelen van de HRN-concessie is het borgen van het publiek belang van binnenlands reizigers. De FMN vindt onder meer dat de omvang van de concessie niet in lijn is met de mogelijkheden die de Europese Commissie biedt voor onderhandse gunning.

Nu mogen andere aanbieders dan de NS al een trein van bijvoorbeeld Groningen naar Antwerpen rijden en op die route ook binnenlandse reizigers vervoeren, maar zij mogen diezelfde trein niet van Groningen tot eindbestemming Roosendaal rijden. Na 2025 mag dat wel.

3. Wacht ‘ns even, een nieuwe HRN-concessie vanaf 2025 voor het binnenlandse hoofdrailnet suggereert toch weer exclusiviteit voor NS?

Dat ligt vooral aan de hoeveelheid ruimte die er nog resteert op het spoor voor andere vervoerders, naast de ruimte die de treinen innemen die NS op grond van de nieuwe concessie dient te rijden. Exclusiviteit verschuift onder de nieuwe Europese regelkader meer naar zekerheid voor de concessiehouder, dat je in elk geval het afgesproken aantal treinen mag (en moet) laten rijden.

Nu rijdt er ook al een aantal grensoverschrijdende treinen op het hoofdrailnet in open toegang. Eurostar zit met twee dagelijkse diensten in de concessie onder vervoerderschap van de NS. Een derde dienst van Eurostar kwam tot stand in open toegang en een vierde open toegang-dienst is op komst. Hetzelfde geldt voor de nieuwe nachttreinverbinding tussen Amsterdam en Zwitserland. Ook die rijdt in open toegang.

De overheid heeft twee hoofdkeuzes. Of je laat het vervoer in open toegang aan de markt, of je reguleert het in een concessie. Daarbinnen kun je nog kiezen voor openbaar of onderhands aanbesteden. De mogelijkheid om onderhands aan te besteden zal in de toekomst verder worden ingeperkt.

4. Welke conclusies komen er precies uit de marktverkenning?

Kern van het onderzoek was de vraag of het gewenste grensoverschrijdende vervoersaanbod tot stand komt als je dit aan de markt laat. Daarvoor is met ongeveer alle relevante partijen in de Europese context gesproken: huidige en potentiële aanbieders, infrastructuurmanagers en consumentenorganisaties.

Op basis daarvan is onvoldoende argumentatie gevonden om te stellen dat het toevoegen van internationale verbindingen aan de nieuwe HRN-concessie tot een beter aanbod zal leiden. Het is dan ook de verwachting dat het huidige aanbod ook in open toegang tot stand zal komen.

Sterker: de onderzoekers verwachten dat op termijn in open toegang zelfs een beperkt aanvullend aanbod zal ontstaan. Uitzondering zijn de regionale grensoverschrijdende verbindingen. Uit de verkenning bleek daarvoor geen interesse te zijn in de markt om hier volgens het open toegang-principe voor eigen rekening en risico op te rijden. Deze zullen alsnog in de HRN-concessie kunnen worden opgenomen of als losse concessies worden aanbesteed, zoals er nu al een aantal andere vervoerders dan NS op regionale grensoverschrijdende verbindingen rijdt.

5. Als de Nederlandse overheid alsnog beslist internationale verbindingen op te nemen in de HRN-concessie, kan de Europese Commissie dit dan blokkeren?

De verkenning in opdracht van het ministerie van IenW pleit in algemene zin niet voor het opnemen van internationale verbindingen in de HRN-concessie. De overheid zou in dat geval dus alternatieve onderbouwing moeten aandragen om aan te tonen dat opname in de concessie toch noodzakelijk is.

In de verkenning wordt echter ook aangegeven dat het beeld varieert per verbinding. Voor de IC-verbindingen naar Brussel en Berlijn zou bijvoorbeeld beargumenteerd kunnen worden dat er in open toegang minder grip is op de binnenlandse functie van deze specifieke verbindingen en dat ze om die reden in de concessie moeten worden opgenomen. Maar voor de 300 km/u verbindingen over de HSL-Zuid is het lastiger een motivatie te geven.

In de verkenning wordt tevens gesteld dat het aannemelijk is dat NS en DB (Deutsche Bahn) in open toegang een ICE-verbinding over de huidige route Amsterdam, Frankfurt(/Basel) blijven aanbieden. Het is tevens aannemelijk dat er nieuwe aanbieders met een alternatief aanbod (frequentie, bestemming, prijs en/of comfort) komen tussen de Randstad, Rhein-Ruhr en Frankfurt of andere steden in Duitsland.

Over de verbinding met Duitsland schrijven de onderzoekers dat het aannemelijk is dat NS een verbinding vergelijkbaar met de IC naar Brussel blijft aanbieden (al dan niet in samenwerking met Belgische NMBS). Vanuit markt- en financieel perspectief is daarnaast de herintroductie van een IC-verbinding over conventioneel spoor, die bijvoorbeeld ook steden als Den Haag of Eindhoven aandoet, kansrijk, aldus de verkenning.

Een nieuwe marktordening hoeft niet direct bedreigend te zijn voor de huidige aanbieders, omdat zij als vervoerders al bekend en toegelaten zijn op het Nederlandse spoor, wat ook geldt voor hun materieel. Vervoerders die nu al op een bepaalde route rijden, kunnen zich ook in de toekomst gewoon melden bij ProRail voor ruimte op het spoor om zo hun bestaande verbindingen te kunnen blijven aanbieden.

In de verkenning valt tot slot te lezen dat ‘als gevolg van de Covid 19-pandemie en de grote financiële uitdagingen (hoge yield over langere afstanden in combinatie met hoge infrastructuurkosten)’ het niet aannemelijk is dat er op afzienbare tijden op grote schaal lange afstandsverbindingen (circa 700+ kilometer) van en naar Nederland tot stand komen, afgezien van nachttreinen die lagere investering vergen.

Marktordening is overigens maar één van de instrumenten die overheden kunnen inzetten om het internationale spoorverkeer te beïnvloeden. Andere instrumenten zijn infrastructuur, (toelating van) materieel, de operatie en niet onbelangrijk: ticketing, reisinformatie en serviceverlening die voor internationaal treinverkeer nog steeds behoorlijke bottlenecks zijn.

Lees ook:
Bert van Wee: NS moet concurrentie altijd vrezen

Rli: ‘Meer inzet nodig voor internationale trein’

Lees het hele rapport ‘Marktverkenning internationale verbindingen in open toegang’ 

Dit bericht delen via:

Gerelateerde artikelen