Foto: Snelfietsroutes zijn volgens Van der Weijden niet alleen buitenstedelijk waardevol. Beeld: Snelfietsroutes Gelderland

Geef de fietser een eigen ‘metronetwerk’

Door alleen het openbaar vervoer te verbeteren, krijg je de reiziger niet uit de auto. Carlo van de Weijer, directeur Smart Mobility van de Technische Universiteit Eindhoven, stelt dat betere infrastructuur voor fietsers, zoals ‘fietsmetronetwerken’, tot een grotere gedragsverandering leidt. Ook andere deskundigen pleiten voor meer aandacht voor de fiets: ‘De oplossing staat in je schuur, zorg ervoor dat fietsers gemakkelijk van A naar B kunnen.’

In de omgeving van Eindhoven klinkt al tien jaar het idee van een snelwegennetwerk. De gemeenten Best, Son en Breugel, Eindhoven, Veldhoven en Waalre werken aan de ambitie om een dergelijk netwerk te transformeren tot dé ‘etalage van de regio’: de Brainport Avenue. Als onderdeel van de stedelijke boulevard, dat wordt gefinancierd met een Rijksbijdrage van 65 miljoen euro, krijgen fietsers een vrijliggend fietspad dat alle belangrijke locaties in het gebied op de kortste en meest milieuvriendelijke manier met elkaar verbindt. Een min of meer onafgebroken route voor wie de auto liever laat staan én voor wie de overstap naar de fiets overweegt. Ook elders in Nederland worden dergelijke plannen uitgevoerd.

Het idee van een onafgebroken fietsnetwerk leent zich volgens Carlo van der Weijer, directeur Smart Mobility bij de Technische Universiteit Eindhoven, niet alleen op regionaal niveau. Ook in de binnensteden hoort de fietser vrij baan te kunnen krijgen, door infrastructuur op te zetten die op de fietser en voetganger is ingericht. Nu investeren veel steden in lightrailprojecten en andere openbare vervoersmiddelen, zoals de gemeente Utrecht onlangs haar wens voor twee metrolijnen uitsprak. In de verdichtingsopgave worden grote plannen volgens van de Weijer vooral rondom de bus, tram en metro gebouwd.

‘Het openbaar vervoer speelt een grote rol in verplaatsing binnen de grote steden. Maar ergens kent het ov een eind. Verschillende onderzoeken wijzen erop dat flinke investeringen in ov wél leidt tot meer gebruikers, maar uiteindelijk niet tot minder autogebruik’, legt Van de Weijer uit. De fiets heeft die potentie volgens de directeur wel, mits overheden daar bewust voor kiezen. Op zowel korte als lange afstanden legt openbaar vervoer het tegen de eigen auto af in comfort, beschikbaarheid en betrouwbaarheid. Op afstanden die de stadsbus aflegt, heeft de fiets een betere positie.

En de voordelen houden daar niet op: ‘Naast het profijt dat de reiziger uit de fiets haalt, is het voor overheden erg voordelig om fietsen te stimuleren. De fietser verzorgt zelf het onderhoud en de infrastructuur is ook inzetbaar voor andere manieren van reizen zoals de rolstoel, scootmobiel of concepten als de elektrische step of one-wheels die in de komende jaren in de stad worden toegelaten. Dat maakt een breed fietspad ook veel inclusiever dan het openbaar vervoer.’ aldus Van de Weijer. Hij probeert in zijn werk met verschillende steden in gespdie manier van denken over te brengen. Recent opperde hij in een eigen rubriek in het Financieel Dagblad een ambitieus en tegelijkertijd allersimpel idee: een fietsmetronetwerk waarop onafgebroken gefietst kan worden.

In zijn idee krijgt de fietser, zoals de metro, verschillende routes waarop onafgebroken door de binnenstad gereisd kan worden. Geen stoplichten, open bruggen en kruising met gemotoriseerd verkeer. Volgens Van der Weijer moet de fietsmetro een ‘consequent doorgevoerd systeem zijn met conflictvrije fietspaden’. De fietser krijgt voorrang waar nodig door de inzet van fietsbruggen en tunnels. In tegenstelling tot de metro niet ondergronds, en ook stations of haltes zijn niet nodig: in het bestaande fietspadennetwerk kunnen in- en uitvoegen worden aangelegd. Door het gewicht van de fiets zijn alle aanpassingen in de infrastructuur de facto goedkoper en daardoor interessanter voor gemeenten.

‘Alle argumenten gaan op voor dit idee. Als je met ov de mensen nauwelijks, maar met de fiets wél uit de auto krijgt, dan moet de beschikbare ruimte en het beschikbare budget eerst aan fietsinfrastructuur worden uitgegeven’, zegt’, zegt Van de Weijer. Het openbaar vervoer- en ruimtelijke ordeningsconcept Transit-Oriented Development (TOD), waarbij het openbaar vervoer centraal staat in de integrale aanpak van ruimtelijke inrichting, heeft een houdbaarheid. Steden zijn volgens de directeur Smart Mobility toe aan een verschuiving in mobiliteit naar Cycle-Oriented Development. ‘Iedereen in Nederland heeft een fiets. Met een fietsmetronetwerk laat je reizigers enkel een andere keuze maken tussen het vervoer wat ze thuis hebben staan.’

Maud de Vries, medeoprichter van BYCS, deelt hetzelfde geloof als Van de Weijer. De fiets is ook volgens haar de beste oplossing voor veel van de meest complexe stedelijke uitdagingen. Zowel in binnen- als buitenland ziet De Vries voorbeelden van duurzamere investeringen in de fiets ten opzichte van auto of openbaar vervoer. ‘In Afrika bouwen ze aan goede infrastructuur voor het openbaar vervoer, maar alléén in combinatie met de fiets wordt zo’n investering effectiever, want in vele opzichten is de fiets gezonder en makkelijker aan te bieden.’ In Nederland-fietsland lijkt die mindset al ingedaald, maar De Vries merkt net als Van de Weijer dat er nog te weinig wordt nagedacht over wat de fiets nodig heeft.

‘Je ziet keer op keer dat grote steden zich willen profileren als ‘smart city’. Het openbaar vervoer krijgt dan duurzamere energiesystemen of de dienstregeling wordt slimmer en efficiënter. Maar de fiets is niet interessant, want dat vervoersmiddel is niets innovatiefs’, aldus De Vries. Volgens haar zijn we in eigen land vergeten dat de kracht van de fiets ligt in haar eenvoud. De oplossing staat al in de schuur, je hoeft hem volgens BYCS alleen maar te pakken. ‘De infrastructuur ligt er voor een deel al. Maar als je goed kijkt, is in Amsterdam elf procent van de mobiliteitsruimte voor de fietser en 44 procent voor de auto. Dat moet anders.’ In de hoofdstad worden al maatregelen genomen. Zo hoopt de gemeente Amsterdam een maximale snelheid voor gemotoriseerd vervoer in te voeren in haar binnenstad, wat de veiligheid ten goede moet komen.

De ruimte is volgens de deskundigen dan ook niet het probleem. De Vries: ‘In Londen zie je soms zelfs dat het creëren van ruimte voor de fietser, door juist de rijbaan van de auto weg te nemen, voor meer onroerend goed zorgt. Dat zou voor steden juist een reden moeten zijn om hiervoor te zijn.’ Het stimuleren van meer fietsgebruik begint volgens BYCS bij het investeren in de ‘human infrastructure’, oftewel: het beïnvloeden van de mindset van de reiziger maar ook de organisaties die over de mobiliteit van straks beslissen.

Volgens Carlo van de Weijer moeten steden ook niet schuwen om ruimte, die is gereserveerd voor toekomstige uitbreiding van ov-routes, in te zetten voor zijn fietsmetro-concept. Hij stelt dat de auto niet volledig de stad uit hoeft, maar dat de auto wel beter verstopt kan worden. ‘Ik geloof niet in autovrije steden, maar autovrije binnensteden moeten daarentegen wel mogelijk zijn.’ Maar om de auto werkelijk meer te weren uit die binnensteden, roept de fiets om meer en fijnmazigere netwerken van fysieke infrastructuur. Ruimte die de autogebruiker momenteel nog tot zijn beschikking heeft.

Ook Ross Goorden, beleidsadviseur Ruimte en Mobiliteit bij de Fietsersbond is bekend met de strekking van Van de Weijers oproep. ‘We weten dat het verkeerssysteem beter in balans moet én kan, ook als het gaat om investeringen. Het is algemeen bekend dat de fiets het meest betaalbaar is, daarna het openbaar vervoer en tot slot de auto. In die volgorde.’

Als grote steden nog duizenden woningen willen bijbouwen, legt de auto volgens Goorden simpelweg een te grote claim op de beschikbare ruimte. Het ov kan die druk niet aan, ondanks extra investeringen, en dus vraagt de mobiliteitsopgave om een herindeling. ‘Een herindeling die in verhouding is met de doelstellingen om fietsers en voetgangers meer ruimte te geven’, aldus Goorden van de Fietsersbond. Overheden omarmen dit principe vaak wel, maar zetten dit niet in hun mobiliteitsplannen. Een oproep voor fietsmetronetwerken moet op zijn minst wakker schudden, denkt Van de Weijer.

De app van Stadszaken is gratis te downloaden via de Google Play Store en de App Store van Apple. Met de app heb je nieuws, opiniestukken en achtergrondverhalen over de fysieke inrichting van Nederland in een vloek en een zucht op het scherm van je smartphone of tablet. Een must-have voor de RO-professional en de liefhebbers van stedelijke en ruimtelijke trends.
Dit bericht delen via:

Gerelateerde artikelen