‘Overheden leggen de basis voor MaaS, de apps zijn slechts om van te leren’

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ontwikkelde vanaf 2017 zeven nationale MaaS-pilots met verschillende regio’s. Hieruit volgden acht apps, waarvan de meeste nu zijn gelanceerd. De nieuwe reizigersapps moeten een kant-en-klaar reisadvies bieden en alle beschikbare vervoersmiddelen in de buurt met elkaar verbinden. Dat doen ze nu nog niet optimaal, want veel functies en partijen moeten nog worden toegevoegd. Uiteindelijk kan de reiziger de complete rit binnen één app plannen, reserveren en betalen, én kan hij of zij voorkeuren qua prijs, duurzaamheid en snelheid meenemen. Bijzonder is dat aanbieders van MaaS-diensten openbaar vervoerders en particuliere vervoerders efficiënt combineren binnen hun platform, zoals deelauto’s, -scooters en binnenkort deelstepjes.

De Zuidas in Amsterdam richt zich met de app Amaze bijvoorbeeld op de zakelijke reizigers die een alternatief zoeken voor de leaseauto. In Twente focust de Maas-app Goan zich op maatwerkvervoer voor mensen met een beperking en forensen en bezoekers die vaker willen reizen met een alternatief voor de auto. De Limburgse pilot heeft grensoverschrijdende reizigers als doelgroep. De andere pilots zijn in Eindhoven, Groningen/Drenthe, Metropoolregio Rotterdam/Den Haag, Utrecht-Leidsche Rijn, Vleuten en De Meern. Elke pilot start vanuit verschillende beleidsdoelstellingen, zoals bereikbaarheid van landelijk gebieden, filereductie, OV voor ouderen of grensoverschrijdend vervoer. De meeste apps willen eerst groeien binnen de regio, om daarna landelijk op te schalen.
 

Nederland koos met de pilots voor een andere aanpak dan de meeste andere MaaS-initiatieven in andere landen. Veel van de Europese initiatieven focussen zich op een stad of regio, met een actieve rol van de overheid of vervoersautoriteiten die MaaS in eigen beheer hebben en de apps vaak vanuit OV opbouwen. Daarnaast zijn er ook private initiatieven. In Nederland wordt met het nationale MaaS-programma juist gewerkt in publiek-private samenwerkingen, waarbij private partijen het initiatief nemen om MaaS-services aan te bieden, maar in ruil voor een opstartsubsidie wel aan voorwaarden moeten doen. Het leidde tot verschillende pilots die zich richten op meerdere doelgroepen en met meerdere aanbieders.

‘Het is dan ook mogelijk dat verschillende MaaS-modellen naast elkaar zullen blijven bestaan in Nederland’, concludeerde Capgemini dit jaar in een onderzoek. De stad Antwerpen heeft dit standpunt al ingenomen, stipt Capgemini aan. In het MaaS-ontwikkelingsscenario van de Belgische stad is dan ook niet gekozen voor één specifieke MaaS-uitvoerder. Antwerpen wil verschillende oplossingen naast elkaar laten bestaan en daarmee de publieke interesse opwekken en vasthouden.

Praktijkervaringen

In 2019 bleek uit onderzoek van het KiM dat potentiële gebruikers van MaaS vooral behoefte hebben aan betrouwbare reistijden, veiligheid, het gebruik van een eigen voertuig en lage reiskosten. Dit is nog wel vrij algemeen, en de behoeftes verschillen per gebruikers en regio. Uit een recente MaaS-pilot van het Innovatieprogramma Mobiele Stad in Den Bosch blijkt dat de meeste bewoners vooral gebruik willen maken van een deelauto, en bovendien beperkt geld overhebben voor zo’n platform. Deze factoren zetten het businessmodel van MaaS onder druk. De praktijkpilots moeten dan ook laten zien of MaaS een goede aansluiting kan vinden op de vraag en behoeftes van deze reizigers.

Ook de exacte effecten van MaaS op onze mobiliteit moeten nog blijken. Uit een vooronderzoek binnen SCIRPTS van het NWO bleek al dat MaaS geen garantie hoeft te zijn voor een autoluwe stad. ‘Er zijn aanwijzingen dat MaaS vooral OV-reizigers trekt en mogelijk zelfs leidt tot meer autogebruik in plaats van minder’, zegt Niels van Oort, onderzoeker aan de TU Delft. ‘We vonden wel een positief effect op het bezit van een tweede auto.’

Dit leidt tot vervolgvragen onder deskundigen: ‘Als het aanbod er straks is en iedereen een MaaS-app op z’n telefoon heeft, is de vraag hoe we gaan sturen op ‘gewenst gedrag’’, vertelt Nick Knoester, adviseur MaaS en gedragsverandering bij adviesbureau Over Morgen. ‘De MaaS-apps kunnen stimuleren dat iemand sneller een deelfiets pakt dan een deelscooter, of sneller een deelscooter dan een deelauto.' Hier ligt een rol voor overheden, aldus Knoester. ‘In het verleden heeft de overheid veel spitsmijdingsprojecten georganiseerd, door subsidies te geven aan partijen die dit wisten te realiseren. Overheden kunnen op die manier ook MaaS-apps gaan belonen wanneer zij hun gebruikers het meest gewenste voertuig laten pakken, of hun überhaupt minder laten reizen en thuis laten werken.’

De Nederlandse pilots zijn nog maar vrij recent uit de startblokken gekomen, en sommige apps moeten nog worden gelanceerd. De voortgang van de MaaS-pilots in Nederland liep bovendien vertraging op door de coronapandemie. Het lijkt er dan ook op dat veel verschillende vraagstukken over de uitvoering van MaaS nog moeten worden uitgezocht, concludeert Capgemini. Denk aan het standaardiseren van interfaces met mobiliteitsuitvoerders, het definiëren van een rendabel businessmodel of het implementeren van een goedwerkend, resultaatgericht MaaS-model.

Rol overheden

De exacte rol van overheden binnen de kansen van MaaS lijkt wel steeds duidelijker te worden. Het lastige aan de ontwikkeling voor hen is dat er een enorme verscheidenheid is aan apps en vormen van deelvervoer, die soms voorbij de lokale grenzen actief zijn.

In het mobiliteitsproject van Den Bosch van het Innovatieprogramma Mobiele Stad realiseerde de gemeente ‘mobiliteitshubs’ in de openbare ruimte. Volgens Karst Geurs, hoogleraar Universiteit Twente, bleek die rol essentieel. ‘De gemeente organiseerde parkeervergunningen voor deelauto’s, nam verkeersbesluiten voor het plaatsen van deelauto’s, en behandelde van bezwaarprocedures van omwonenden.’ ‘Het is van belang dat er zekerheid ontstaat in dit aanbod’, bevestigt Knoester van Over Morgen. ‘Is er wel altijd een auto in de buurt? Dit moet de gemeente reguleren en ontsluiten via MaaS-apps.’

‘Gemeenten hebben een belangrijke taak in de ontwikkeling van MaaS’, vertelt ook Laurens Tait, Director Cities Business bij advies- en ingenieursbureau Arup. Als mobiliteitsexpert is hij betrokken bij twee mobiliteitsonderzoeken in opdracht van het Ministerie van I&W. Arup adviseerde de EU-startup MaaS Global met betrekking tot de ontwikkeling en invoering van MaaS. ‘Gemeenten moeten zorgen dat lokale mobiliteitsaanbieders en MaaS dienstaanbieders gekoppeld zijn’, stelt Tait. ‘Ook is het hun werk om de infrastructuur in orde te stellen, zoals kwalitatieve parkeergelegenheid voor verschillende micromobiliteit oplossingen en geschikte fietsnetwerken. Naar mijn ervaring werken gemeenten hier hard aan. Als het gaat om de invoering van elektrische deelscooters loopt het soms nog wel wat te rigide.’ Tait adviseert flexibel te zijn waar mogelijk, en rigide te zijn waar nodig.

De overheid is volgens Tait het orgaan dat de basis neerzet en de spelregels hanteert. Hij benadrukt wel dat we niet te veel moeten inzoomen op de gelanceerde MaaS-apps. ‘Het gaat om de algemene mobiliteitstransitie waar we inzitten en de rol die een MaaS-ecosysteem daarin kan spelen. In een publieke-private samenwerking (zoals sommige van de MaaS-pilots zijn) heeft de overheid de rol om als Systeem Integrator de link te maken tussen MaaS-dienstaanbieders en -mobiliteitsdienstverleners. Dat doen ze met gebruik van zulke pilots die bedoeld zijn om te testen, en fouten in te zien. De terugkoppeling hiervan vormt slechts de basis van de mobiliteitstransitie.’  

Overheidsorganisaties zoals provincies en vervoerregio’s die vervoersconcessies verlenen hebben een belangrijke rol, stelt Tait. ‘Misschien is de rol van een Vervoerregio nog wel belangrijker. Dit zijn partijen die vaak de concessies van de OV-diensten van de grote steden in handen hebben en afspraken kunnen maken over het delen van mobiliteitsgegevens. De grote steden zijn natuurlijk de aantrekkelijkste locaties om MaaS-diensten aan te bieden.’