Het gaat hard met het aantal e-bikes in Nederland. Door de coronacrisis kreeg de gehele fietsverkoop vorig jaar een boost, met een opvallende interesse in de elektrische variant. Het bedroeg een groei van ruim dertig procent naar een totaal van 547.000 stuks in Nederland, bleek uit jaarcijfers van onderzoeksbureau GfK. Daarmee had de helft van alle nieuwe fietsen in 2020 elektrische trapondersteuning, terwijl dat een jaar eerder nog geen 42 procent was, en in 2011 slechts 15 procent. Uit onderzoek van TeamAlert, gehouden onder 549 jongeren, bleek dat één op de drie 12 tot 24-jarigen gebruik maakt van een e-bike, die geen helm, rijbewijs, kenteken of minimale leeftijd vereist. Ook fietskoeriers, die er steeds meer zijn sinds de opmars van flitsdiensten, maken gebruik van e-bikes.
Gevaarlijk op het fietspad
Niet iedereen is blij met de groeiende populariteit van de elektrische fiets, die - in tegenstelling tot de speed pedelec - voorlopig onder dezelfde regels valt als de normale fiets. Volgens de Fietsersbond schrikt het sommige ouderen af om het fietspad op te gaan, en zijn er ook ouders die hun kinderen niet meer alleen op het fietspad durven laten gaan.
Het gevaar neemt toe wanneer e-bikes worden opgevoerd. Dit is bij sommige e-bikes vrij eenvoudig, en soms ook een ingebouwde functie. Zoals bij het Amerikaanse Super73. Zij verkopen e-bikes die qua uiterlijk niet alleen op brommers lijken, maar ook via een app gemakkelijk schakelen naar een trapondersteuning van 45 kilometer per uur. Toch staan de fietsen ingeschreven als e-bike, en niet als speed pedelec.
Een groot probleem bij het opsporen van een opgevoerde e-bike: het is veel lastiger om te controleren dan bij snor- en bromfietsen. Daarbij kan met een rollerbank gecontroleerd worden op maximumsnelheid en vervolgens op constructiesnelheid. ‘Dat gaat niet op voor e-bikes, en bovendien wordt het verschil tussen een normale fiets en een e-bike niet snel gezien’, zegt Esther van Garderen, directeur van de Fietsersbond. ‘Handhaving hierop is dus ook niet mogelijk.’ De Fietsersbond hoopt daarom dat deze gebruikers overstappen naar de speed pedelec, waarbij tevens dezelfde veiligheidsregels als voor de bromfiets gelden.
‘Maak fietspaden breder’
Maar een verplaatsing van de e-bike naar de rijbaan ziet de Fietsersbond nog niet zitten, in tegenstelling tot eerdere koppen in AT5, Telegraaf en NU.nl. ‘E-bikes die begrensd zijn tot 25 kilometer per uur horen voorlopig thuis op het fietspad’, bepleit Van Garderen. ‘De bond deelt de zorgen over de drukte op fietspaden, zoals in Amsterdam, maar vindt een verwijzing naar de rijbaan voor alle e-bikes nu nog geen oplossing. E-bikes zijn erg populair, en deze mensen willen we nu niet simpelweg naar de rijbaan sturen. In plaats daarvan moeten gemeenten investeren in betere en bredere fietspaden die ook geschikt zijn voor e-bikes tot 25 km per uur.’
‘Veel gebruikers van e-bikes trappen niet de 25 kilometer per uur aan, en sommige e-bikes kunnen dit ook niet’
Er zijn verschillende redenen om de e-bikes (nog) niet de rijbaan op de sturen. Allereerst zijn e-bikes wettelijk gezien nog gewoon fietsen. Onderscheid tussen de plaatsing op de weg kan juridisch gezien dus nog niet worden gemaakt. ‘Veel gebruikers van e-bikes trappen bovendien niet de 25 kilometer per uur aan, en sommige e-bikes kunnen dit ook niet’, voegt Van Garderen toe.
Nog een andere reden om e-bikes niet de rijbaan op te sturen, is de brede doelgroep die gebruik maakt van het voertuig. ‘We zijn hier geen fan van, maar voor kinderen vanaf acht jaar oud bestaan er tegenwoordig al e-bikes, waardoor dus ook steeds meer kinderen hiermee naar school gaan’, vertelt de directeur. Voor hen is het veel gevaarlijker op de rijbaan dan op het fietspad. Net als voor ouderen, de doelgroep die als eerste graag gebruik maakte van de e-bike. Het invoeren van de helmplicht voor de e-bike ziet Van Garderen ook niet zitten. ‘Een helmplicht bij e-bikes lijdt nou eenmaal tot minder populariteit. In Denemarken zie je dit ook: meer helmen, minder fietsen.’
30 kilometer per uur in de binnenstad
Verplaatsing naar de rijbaan is volgens de Fietsersbond wel een optie als gemeenten de maximale autosnelheid verlaagt. ‘In de bebouwde kom heb je heel veel wegen met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur, die mogen van ons ook zo blijven’, legt Van Garderen uit. ‘Binnensteden kennen nu alleen te veel grijze wegen, waar je 50 mag rijden, maar waar geen vrijliggend fietspad loopt. Daar willen we dat het 30 kilometer per uur wordt. Zoals op de Maliesingel in Utrecht, die is inmiddels ingericht op 30.’ Deze verandering, gepaard met het verminderen van het aantal auto’s in de binnensteden, kan niet alleen zorgen voor minder ongelukken, maar ook dat e-bikes op de rijbaan in een veilig tempo mee kunnen rijden met auto’s.
Uit onderzoek van ingenieursbureau Sweco blijkt dat nu ongeveer de helft van de gemeenten in Nederland plannen heeft om de snelheid binnen de bebouwde kom te verlagen. Op naar schatting 85 procent van de Utrechtse straten is de maximumsnelheid al 30 kilometer per uur, waarmee de stad volgens Van Garderen aardig voorloopt op andere steden. Tot 2040 volgt de resterende 15 procent, heeft de gemeente laten weten. Heel veel eerder kan dit niet: elk jaar wordt een aantal straten opnieuw ingericht, bij elkaar 87 kilometer. De straten krijgen drempels en wegversmallingen om harder rijden te ontmoedigen.
Deze snelheidsbeperking staat sommige partijen wel in de weg. Omdat hulpdiensten snel in de binnenstad willen zijn, moet de gemeente bij de herinrichting naar dertig kilometer per uur daarom soms eerder voor een versmalling dan voor een drempel kiezen. Ook kan je intelligente verkeerslichten inzetten die op groen springen bij nood. Om ook bussen niet te vertragen geeft de gemeente Utrecht aan extra busbanen te kunnen aanleggen. Mobiliteitsexperts van TNO en de ANWB zeiden onlangs tegen BNR te verwachten dat het 30-kilometer-plan toch negatief uitpakt. De aangepaste wegen kunnen volgens hen zorgen voor meer sluipverkeer, en de verminderde snelheid voor meer uitstoot.
Ook daarmee is weer niet alles gezegd. Als gemeenten ervoor kiezen om meer ruimte te maken voor de verschillende voertuigen, zoals Fietsersbond bepleit, kan ook gekozen worden voor een indeling met verschillende snelheidsstroken. Buiten de stad zijn snelfietsroutes - door partijen en politici liever aangeduid als doorfietsroutes - namelijk al een succes. Als gemeenten dit ook inzetten in de binnensteden, kunnen gebruikers met een gewone fiets, een langzame of een snelle e-bike gemakkelijk naast elkaar rijden zonder dat ze elkaar in de weg zitten.
‘Het is belangrijk dat fietsers de keuzevrijheid blijven houden in hun snelheid’
Van Garderen juicht dit onder voorwaarden toe: ‘De invoering van meer verschillende snelheidsstroken zou goed kunnen werken. Natuurlijk moet de auto dan veel inleveren. Belangrijk hierbij is ook dat fietsers en andere weggebruikers keuzevrijheid blijven houden in hun snelheid, want een voertuig rijdt nou eenmaal niet altijd op één snelheid.’
