De hyperloop is het best te omschrijven als een magneetzweeftrein die zich voortbeweegt in een vacuümgetrokken buis. Zonder luchtweerstand en met gebruik van magnetische spanning kunnen reiscapsules in theorie snelheden bereiken van duizend kilometer per uur. Dit zou lukken met een lager energieverbruik dan bij vliegtuigen, wat het een concurrent van de luchtvaart maakt. Daarnaast kan de benodigde elektriciteit duurzaam worden opgewekt.

Wereldwijd werken enkele partijen aan het testen en ontwikkelen van de hyperloop. Denk aan Space X van Elon Musk en Virgin Hyperloop van Richard Branson. In Nederland vind je Hardt Hyperloop, opgericht door Tim Houter. Na het winnen van de Hyperloop Pod Competition in 2017 groeide het studententeam onder leiding van Houter uit tot een bedrijf met twintig werknemers en miljoenen euro’s tot haar beschikking.

Brussel toont interesse

Hardt Hyperloop kwam in een hogere versnelling terecht na de door Musk opgezette Hyperloop Pod Competition. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat liet een haalbaarheidsstudie uitvoeren door TNO. Daaruit bleek dat de weg naar de hyperloop vol valkuilen zit, maar TNO voorzag geen ‘fundamentele showstoppers’.

Nu staat over twee jaar het European Hyperloop Center in Groningen gepland. Met de subsidie van 15 miljoen euro erkent de Europese Unie dat de hyperloop het onderzoeken waard is. Het hyperloop-concept staat vermeld in de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit binnen de Europese Green New Deal.

In Brussel is grote interesse in grensoverschrijdende mobiliteit, zegt hoogleraar Transport Policy Bert van Wee aan de Technische Universiteit Delft. Als Europa de intentie heeft om vanuit klimaatdoelstellingen binnen-continentaal vliegverkeer terug te dringen, is de hyperloop volgens hem een sterk alternatief. Het succes van de hyperloop zal dan ook sterk afhangen van ons luchtvaartbeleid en hoe overheden accenten leggen op het vervoersaanbod.

‘De luchtvaartsector is tot op heden enorm in de watten gelegd en gespaard met financiële ondersteuning’, aldus Van Wee. De hyperloop scoort milieutechnisch veel beter dan het vliegtuig, aldus Van Wee. Het perspectief van synthetische brandstoffen lijkt het momenteel nog af te leggen tegen de pluspunten van de hyperloop: haar snelheid en lage CO2-uitstoot.

Concurrent van luchtvaart

De hoogleraar ziet wel degelijk toegevoegde waarde in hogesnelheidscapsules. ‘Op afstanden van honderden tot duizenden kilometers kan het veel doen voor de verbondenheid van landen binnen de Europese Unie.’ De hyperloop zal zich vooral lenen voor personenvervoer tussen grote steden, meent Van Wee. In een traject van tientallen jaren zal de hyperloop eerst op relatief kortere afstanden worden gebouwd, met kans op uitbreiding op langere afstanden. Al liggen er ook kansen voor goederenvervoer, mits het technisch mogelijk is om dat op dezelfde infrastructuur te laten plaatsvinden. ‘Je hebt het dan vooral over nichemarkten, goederen zoals organen die met spoed van Frankrijk naar Nederland moeten bijvoorbeeld.’ Voor groter vervoer zijn er wat Van Wee betreft voldoende goedkopere alternatieven die door de komst van de hyperloop nog altijd de beste optie zijn.

De hyperloop kan daarnaast, door een sterke concurrentiepositie ten opzichte van de luchtvaart, voor extra mobiliteit zorgen. Wie nu nog twijfelt over een weekend weg, kan in de nabije toekomst sneller op bestemming zijn. Van Wee: ‘Stations van de hyperloop lijken dichterbij stadskernen te kunnen liggen. Voor de doorsnee reiziger gaat het toch om de van deur-tot-deur-reistijd. En door lidstaten via hyperloop bereikbaar te maken, wil de Europese Unie mogelijk meer verbondenheid creëren.’

Technische en maatschappelijke hordes

Wel zijn er nog technische en maatschappelijke factoren die de hyperloop kunnen verhinderen om een succesvolle toevoeging aan de (Europese) mobiliteitsmix te worden. Een bekende beperking, die voortkomt uit de snelheden waarmee capsules door de hyperloop reizen, is dat de routes van de hyperloop geen scherpe bochten kunnen maken.

In Nederland, waar op elke vierkante meter een bestemmingsplan rust, loopt de hyperloop daarmee potentieel tegen problemen aan. In drukbevolkte gebieden kan de infrastructuur van de hyperloop niet zomaar om elke stad en natuurgebied heen. Kijkend naar het verleden, ziet Van Wee wel kansen om het overlast tot een minimum te beperken: ‘In het verleden zijn ook andere infrastructuren zoals snelwegen en het spoornetwerk aangelegd met dezelfde negatieve eigenschappen. Nu die er al liggen, kan je proberen om de infrastructuur van de hyperloop zoveel mogelijk met de bestaande infrastructuren te combineren door de hyperloop erlangs te bouwen.’

Ook zijn er nog vraagstukken over de financiering van en het maatschappelijk draagvlak voor de hyperloop. Elon Musk schat de kosten van een hyperlooptraject van 560 kilometer tussen Los Angeles en San Francisco op zes miljard euro. Volgens experts is dat een optimistisch lage raming. De belastingbetaler draagt nu al bij aan het Nederlandse openbaar vervoer. Van Wee vraagt zich af of en in welke mate de hyperloop in aanleg en exploitatie mede door de overheid zal worden gefinancierd. ‘Het draagvlak onder burgers en dus de bereidheid om via belastingen mee te betalen, zal afnemen als de hyperloop gezien wordt als een speeltje voor de rijkere reiziger’, meent hij.

Of de hyperloop daadwerkelijk gerealiseerd zal worden, betwijfelt hoogleraar Van Weedus. In zijn algemeenheid geldt dat alle innovaties in het huidige stadium van de hyperloop, eerder niet dan wel de eindstreep halen. ‘Als ik er een fles wijn op zou wedden, dan gok daarom ik van niet’, zegt hij. Het Europese hyperloopnetwerk waar Hardt Hyperloop op inzet, zal in het meest waarschijnlijke scenario dan ook stap voor stap worden gerealiseerd.

Hardt Hyperloop was niet bereikbaar voor commentaar