De maatregel werd eerder dit jaar aangekondigd, en gezien de noodzaak niet onbegrijpelijk. Het onderhoud aan de kademuren en bruggen in de stad is te lang blijven liggen, en dus loert het gevaar voor ongelukken. ‘De meeste vrachtwagens kunnen straks de binnenstad niet meer in’, benadrukt Walther Ploos van Amstel, lector Citylogistiek aan Hogeschool van Amsterdam. ‘En sommige gebieden mag je met max 7,5 ton al helemaal niet meer in, wat het ook voor vuilniswagens lastig maakt. De ontheffingsregels gelden straks waarschijnlijk alleen voor kraanwagens.’

Historische binnensteden

De gemeente Amsterdam is daarmee niet de eerste gemeente die vrachtwagens uit de binnenstad weert. In Utrecht gelden al langer omvang- of aslastbeperkingen om de historische bruggen, beschermde werfkelders en gebouwen te beschermen. Omdat de aslastbeperking van twee ton niet voldoende bleek, breidde die gemeente vanaf 2 maart dit jaar het vrachtwagenverbod uit naar veel meer grachtstraten.

‘Alle steden met een vooroorlogse binnenstad krijgen hiermee te maken’ benadrukt Ploos van Amstel. Ook Delft, Groningen en Nijmegen zijn bezig met deze wering. ‘Bovendien geldt dit probleem in de toekomst niet alleen voor steden met een vooroorlogse binnenstad. Ons vrachtvervoer is in de laatste decennia in gewicht verdubbeld. Ook de infrastructuur van de jaren zeventig en tachtig zal te maken krijgen met overbelasting en schade tot gevolg.’

Ondertussen gaf stad Utrecht de afgelopen jaren al 50 miljoen euro uit aan het herstellen van het historische wervengebied. Om dit harder aan te pakken presenteerde de gemeente in april een nieuw megaproject. Deze klus gaat zo’n dertig jaar duren en kost tussen de 350 en 550 miljoen euro. Een deel van die kosten komt voor rekening van de eigenaren van werfkelders. Naast verkeerswerende maatregelen zet de gemeente ook in op een wervenmeester die het aanspreekpunt is voor betrokkenen.

Opsplitsen van vervoer

Het weren van zware vrachtwagens is goed voor de oude binnenstad, maar nadelig voor het vrachtvervoer. ‘De wagens zijn goed voor twintig procent van de vrachtbewegingen in de stad, maar zorgen wel voor meer dan tachtig procent van al het vervoerde volume en gewicht aan onder meer horeca, winkels en bouw’, zegt de lector. Het vervangen van 800 dagelijkse vrachtwagens vol levensmiddelen in Amsterdam kan zo 6000 extra bestelvoertuigen kosten.

Vereniging Bouwend Nederland, voor wie op 7 september een informatiebijeenkomst vanuit de gemeente plaatsvond, snapt het besluit in Amsterdam, maar gaf ook aan dat het kan leiden tot het splitsen van ritten, met de uitstootgevolgen van dien. De gemeente Amsterdam liet in een reactie weten dit te begrijpen, maar geen andere mogelijkheid te zien, wat de noodzaak van de wetswijziging laat zien.

‘Een kwart van Amsterdam bestaat uit water, dat veelal ’s nachts gebruikt kan worden voor vervoer, en daarmee recreatie of toerisme niet in de weg zit’

Watervervoer, data en lichte vrachtwagens

Oplossingen vinden zich in verschillende hoeken, aldus de lector. Allereerst liggen er veel kansen op het water. ‘De bouw kan zijn vracht en puin opsplitsen en tegelijkertijd bundelen met andere partijen om dit efficiënt via het water te vervoeren’, begint de lector. ‘Een kwart van Amsterdam bestaat uit water, dat veelal ’s nachts gebruikt kan worden voor vervoer, en daarmee recreatie of toerisme niet in de weg zit. Dit vrachtvervoer is nu al in opkomst in onze hoofdstad. Dat krijgt straks een stimulans in de vorm van autonoom varende Roboats.’

De bouwsector zal volgens Ploos van Amstel even moeten wennen, maar kan zich makkelijk aanpassen. Andere uitdagingen zitten in de levensmiddelensector, de dranken voor de horeca, en de locaties die niet via het water bereikbaar zijn. ‘Splitsing van vrachtvervoer op het land zal niet alleen zorgen voor overlast door meer vervoer, ook zal het splitsen van vervoer de kosten van onze levensmiddelen doen verhogen. Je betaalt straks bij je biertje immers ook voor meer benodigde wagens en meer chauffeurs.’

Het voorkomen van splitsing en het bundelen van landvracht blijft daarom van belang volgens de lector. ‘Laten we lichtere stadsvrachtwagens ontwikkelen die speciaal bedoeld zijn om in de binnenstad te rijden, door meer kunststof te gebruiken in de wagens, en lichtere motoren te ontwikkelen’. Een andere kans ligt in het verschiet voor de communicatie tussen gemeenten en bedrijven. Wanneer deze partijen data van routes en vervoersgewicht gaan uitwisselen, leren we volgens de lector zo welke routes efficiënt zijn en weinig schade opleveren. ‘De gemeente heeft nu geen idee wat er in de vrachtwagens zitten. Gebruik daarom data en creëer slimme routes, met drempels die gewicht wegen.’

‘CE Delft, TNO en de Hogeschool van Amsterdam voeren daarom veel onderzoek uit naar dit stadsprobleem’. Hierbij noemt Ploos van Amstel Urbiquay (Urban Bridge and Quay Wall Innovations), een call vanuit het NWO dat kennisinstellingen en andere geïnteresseerde partijen oproept om samen met de gemeente onderzoek te doen naar de lastpunten van vrachtvervoer, en innovatieve oplossingen voor de steden van de toekomst.