In juni 2020 presenteerde de Mobiliteitsalliantie, een samenwerkingsverband van 25 partijen uit de mobiliteitssector, een startnotitie: een verdiepingsslag op het ontwerp van mobiliteitshubs, centrale plekken in de stad waar het aanbod van deelopties verzameld is. Dit om duidelijk te krijgen wat er onder ‘hubs’ wordt verstaan en welke oplossingen zij kunnen bieden.
Dat betere begrip is nodig, want mobiliteit komt vaak pas laat op tafel bij gebiedsontwikkeling. En specifiek bij deelmobiliteit is er dringend één taal nodig. In de startnotitie van de Mobiliteitsalliantie worden negen type hubs in een model weergegeven. De City Center hub sluit inhoudelijk het meest aan bij wat in de gemeente Amsterdam bekend is als Stadshub, terwijl de startnotitie de Stadshub juist koppelt aan goederenvervoer. Dergelijke begripsverwarring maakt het voor gemeenten lastig om hubs te integraal te implementeren en kennis over deelmobiliteit en hubs onderling uit te wisselen.
Het concept van de mobiliteitshub is gericht op het beter laten aansluiten van verschillende vervoersopties, specifiek deelvervoer, om de reiziger via Mobility as a Service (MaaS) de beste reisbewegingen voor te stellen. Zo kunnen gebruikers zonder ‘eigen’ vervoersmiddel gemakkelijk van A naar B, ongeacht waar het start- en eindpunt ligt. Een landelijk begrip van de hubs maakt de benodigde samenwerking tussen overheid en markt gemakkelijker.
Geen doel op zich
Over de ingewikkelde problematiek en over de lessen en kansen rondom mobiliteitshubs, organiseerde het programma Stedelijke Transformatie op zes september een online sessie. ‘De hubs zijn geen doel op zich, hun hogere doel is om druk op omgeving ontlasten en streven naar meer ruimte voor leven’, vertelt Maarten de Vries, adviseur duurzame gebiedsontwikkeling bij Over Morgen en spreker tijdens de sessie.
De belangrijkste boodschap van de sessie is dat het implementeren van mobiliteitshubs in een gebiedsontwikkeling om maatwerk vraagt. De demografische samenstelling van een gebied bepaalt in grote lijnen welke opties van deelmobiliteit aansluiten op het budget, de behoeften en reisbewegingen van huishoudens. Ook de dichtheid van een wijk of stad speelt mee in de optimale mix van mobiliteitshubs. De Vries legt uit dat er over het algemeen vijf type hubs te onderscheiden zijn: ‘Er zijn hubs op privé-, buurt-, wijk-, stads- en regioniveau. Elk gebied vraagt om een andere samenstelling met aandacht voor welke vervoersopties bewoners zoeken.’
Hij legt uit dat dichtbevolkte steden als Amsterdam en Utrecht eerder een oplossing zien in grotere hubs, zoals rondom knooppunten als trein- en metrostations, met een groter aanbod en capaciteit om aan de vraag van deelvervoer te voldoen. In omliggende dorpskernen volstaat een samenstelling van meerdere kleinschaligere hubs.
De Metropoolregio Amsterdam (MRA) ontwikkelde in 2019 en dit jaar al een leidraad voor gebiedsontwikkeling en slimme mobiliteit. Volgens De Vries moeten de lessen generiek en breed toepasbaar zijn voor andere steden en inzicht te geven in hoe elders ook stapsgewijs kan worden nagedacht over de invulling van mobiliteit. De insteek is om mobiliteit, specifiek deelmobiliteit, eerder in het proces van gebiedsontwikkeling in te brengen en meer tijd te besteden aan co-creatie met publieke en private partijen.
De introductie van deelmobiliteit en hubs vraagt volgens de MRA om nieuwe samenwerkingsvormen en biedt tegelijkertijd kansen om huidig beleid op Smart Mobility te herzien. De leidraad van de MRA kan gezien worden als een praktische handreiking voor zoekende gemeenten of provincies, waarmee zij nadenken over een eigen visie, concept, een mobiliteitsprogramma van eisen (MPvE) en de exploitatie en realisatie van mobiliteitshubs. De leidraad besteedt aandacht aan het tijdig betrekken van expertise binnen en buiten de gemeente, zoals spelers met vastgoed- en mobiliteitskennis, maar is ook een handvat om uiteindelijk zelf in controle te blijven.
De rol van de gemeente om te monitoren, reguleren, handhaven en bijsturen blijkt in de praktijk namelijk best ingewikkeld. Niet alleen lokale aanbieders van deelvervoer zien kansen, ook internationale techgiganten staan op de stoep. Zij werken met uiteenlopende concepten als freefloating (je e-scooter overal achterlaten), back to many (ophalen en terugbrengen bij een hub) en back to one (achterlaten in een zone).
Het is volgens Edvard Hendriksen, adviseur duurzame mobiliteit bij Over Morgen en tevens spreker bij de sessie, relevant om je als overheid af te vragen wie er uiteindelijk grip houdt op de markt. Laat je dat over aan de Google’-s en Uber’-s of stel je als gemeente en Rijksoverheid duidelijke kaders?’
Daarnaast is het een grote opgave om bewoners te stimuleren de overstap te maken van privéauto naar e-scooter. Maar er zijn zeker sturingsmiddelen: denk aan nieuwe parkeernormen, uitbreiding van laadinfrastructuur en het toewijzen van hublocaties moeten bij de stedeling voor een permanente gedragsverandering zorgen.
Casus: strandeiland
Een goed voorbeeld van het toepassen van hubs in gebiedsontwikkeling is Strandeiland, de nieuwste geplande uitbreiding van het Amsterdamse IJburg met 8.000 woningen. Het decentrale karakter van Strandeiland maakt het volgens De Vries een goed praktijkvoorbeeld voor kleinere gemeenten. 40 procent van de woningen wordt sociale huur, 25 procent valt in het middensegment en 35 in hogere prijsklassen.
Input voor deze casus is het mobiliteitsplan Zeeburgereiland-IJburg. Door de decentrale ligging van Strandeiland ten opzichte van het stadscentrum van Amsterdam is gekozen voor een grote rol voor de e-bike. Daarnaast is de keuze gemaakt voor een tram- en busverbinding en het aanbod van deelauto’s. Conform het gemeentelijke parkeerbeleid is de minimumparkeernorm voor sociale- en middenhuur 0. Uit onderzoek van de woningcorporaties blijkt echter dat er ondanks de focus op de verschillende alternatieven nog steeds behoefte blijft aan parkeerplekken voor sociale huurders. Deze worden meegenomen bij de ontwikkeling van de mobiliteitshubs. Het blijft een signaal naar de bewoner met privéauto, al behoudt Strandeiland dus wel parkeerplekken.
De keuzes zijn gebaseerd op onderzoek van PosadMaxwan en Arcadis naar de relatie tussen te reizen afstanden en bijbehorende voorkeuren voor deelvervoer. In het geval Strandeiland ligt de voorkeur bij reisbewegingen vooral bij een combinatie tussen openbaar vervoer (zoals een tram- en busverbinding) en e-scooters of e-bikes. Het praktijkvoorbeeld van Strandeiland laat ook gelijk zien naar welke vraagstukken nog verder gekeken moet worden. ‘Inclusiviteit bijvoorbeeld’, zegt De Vries, ‘Sociale huurders kunnen soms echt niet zonder hun auto, die kan je niet zomaar uitsluiten door de zekerheid daarop te ontzeggen.’
