Vrachtwagens met bovenleidingen nodig in race naar duurzaam transport

De uitstoot van vrachtvervoer is hoog. 27 procent van de CO2-uitstoot in het wegvervoer en bijna vijf procent van de broeikasuitstoot van de EU wordt veroorzaakt door zware bedrijfsvoertuigen, die ongeveer driekwart van al het totaalvracht verzorgen. Ook neemt het vrachtverkeer op de weg toe, en is het rijden op diesel steeds meer uit den boze. In 2019 verplichte de EU al een verlaging van de CO2-uitstoot voor nieuwe vrachtwagens van 30 procent in 2030. Ook in dertig tot veertig stadscentra rijden vanaf 2025 alleen nog emmissievrije vrachtwagens. Omdat het verplaatsen of reduceren van vrachtvervoer op de weg zelf geen optie is, moet men op zoek naar duurzamere technologieën om toe te passen op deze mobiliteit.

De technologie van een weg met bovenleiding en onderstations is al een eeuw oud. ‘Het combineert de flexibiliteit van vrachtwagens met de duurzaamheid van de spoorwegen’, zo vertelde hoofd e-highway Hasso Gruenjes eerder aan NU.nl. Een pantograaf, de stroomafnemer die bovenop de wagen zit, is zo ontwikkeld dat het voor elk type vrachtwagen geschikt is. ‘Siemens Mobility werkt nu aan een slimme variant hiervan, die de bovenleiding herkent en het pantograaf automatisch inzet. Bij een geplande of plotselinge verplaatsing op de weg trekt het pantograaf zich gelijk terug. Hiermee ontstaat dezelfde bewegingsvrijheid als een normale vrachtwagen’, vertelt Erik Koopman, Business development manager bij Siemens Mobility.

De noodzaak voor nieuwe duurzame technieken als het gebruik van een bovenleiding steeg nadat eerder deze maand de kilometerheffing voor vrachtwagens werd uitgesteld. Van 2024 naar mogelijk 2027, wat het behalen van de klimaatdoelen vermoeilijkt. Deze heffing van gemiddeld 14,9 cent per kilometer zou voor een deel als ‘terugsluis’ terugvloeien naar de sector voor oplossingen op het gebied van duurzaamheid, waaronder nieuwe voertuigen of laadinfrastructuur. Hoe zwaarder de truck, hoe hoger de heffing.

Een uitstel van deze heffing van drie jaar betekent het mislopen van zo’n 750 miljoen voor de transportsector. Daarbij kennen dieseltrucks een overgangsregeling: vrachtwagens die nog in 2024 zijn aangeschaft, mogen tot en met 2030 de emissievrije zones in. ‘De kans is groot dat heel veel transportbedrijven in 2024 snel nieuwe diesels zullen aanschaffen, en dan halen wij de kilmaatdoelen al helemaal niet’, vertelt Jörgen Groeneveld-Janssen, directeur-eigenaar van DDS Trucking in Westervoort, aan NRC.

Combinatie laden en batterijgebruik

Vanwege de elektrische aandrijving via een pantograaf lijkt de techniek van een bovenleiding te concurreren met geheel elektrische vrachtwagens en waterstoftrucks. Toch zijn er verschillen. Zo betekent het gebruik van de bovenleiding dat een truck tijdens het rijden aan lange laadsessies toekomt, en niet stilstaand hoeft op te laden. Daarbij mag de leiding onderbroken worden, omdat de wagens ook op eigen kracht kunnen rijden. Een brug of afslag is zo geen probleem in combinatie met bovenleidingen.

‘Mogelijkheden voor hybride keuzes kunnen deze trucks goedkoper maken dan elektrische of dieseltrucks’

‘Fabrikant Scania is nu bezig met de productie van de pantograaf, en ook met meerdere fabrikanten zijn we nu in gesprek om een e-highwaytruck te leveren, wat de prijs al doet verlagen’, vertelt Koopman. De uiteindelijke kosten verschillen voornamelijk per batterij-grootte, omdat de truck is afgestemd op de persoonlijke vraag. ‘Als je in de toekomst vanaf Maasvlakte II naar Dordrecht via een eventuele bovenleiding rijdt, heb je al snel genoeg aan de goedkoopste versie. Op de snelweg sluit de truck namelijk aan op de bovenleiding, en hierbuiten vereist de truck nog slechts een kleine batterij om aan te komen’. Voor ondernemers zijn er vervolgens veel mogelijkheden voor hybride keuzes, met additionele technieken als waterstof, diesel, of grotere batterijen. ‘Deze mogelijkheden voor de ondernemer kunnen de aankoop van een truck met pantograaf goedkoper maken dan een volledig elektronische truck, maar soms ook goedkoper dan een dieseltruck.’

In Arnhem bestaat ondertussen nog het laatste trolleynetwerk van de Benelux: buslijnen via een bovenleiding. In tegenstelling tot het e-highway-systeem maken deze bussen echter gebruik van een trolleystang, waar de rijdraad aan het uiteinde doorheen gaat. Dat deze rijdraad niet los kan, en ook minder stabiel is dan een bovenleiding, maakt deze techniek niet geschikt voor de hogere snelheden bij vrachtwagens. ‘Voor het rijden door en om het centrum heen raad ik onze bovenleidingen niet aan, zegt Koopman. ‘Maar hiervoor is juist de combinatie met de batterij in de truck geschikt. De bovenleiding is dus niet constant nodig.’

Foto: Siemens Mobility

Bovenleidingen makkelijker en goedkoper 

Siemens Mobility werkt ook aan het gemakkelijk aanleggen van bovenleidingen. ‘De techniek van bovenleidingen is al lang bekend’, vertelt Koopman. ‘Als je in het spoorwerk de Nederlandse grens overgaat kom je echter snel verschillende spanningen tegen. Binnen e-highway hebben we het geluk dat we op basis van deze ervaringen nu een norm hebben gesteld waarbij we met hetzelfde spanningssysteem grensoverschrijdend kunnen rijden. Verschillende landen zullen dit dus toepassen. ‘

Het aanleggen van deze bovenleidingen is daarnaast goedkoper dan het verzorgen van oplaadstations voor e-trucks. ‘We zien een behoorlijke vertraging bij high-power-oplaadstations in de aanvraag bij de energiebedrijven, omdat op vaste locaties een behoorlijke stuk spanning verzorgt moet worden. Bij de e-highway-techniek werken wij met onderstations die op bepaalde afstand verbonden worden. Je bent dus minder afhankelijk van energie-aanvraag per locatie’, aldus Koopman. ‘Een ander groot voordeel is het aanleggen van ons systeem aan de zijkant van de snelweg. Alle masten en onderstations leggen wij aan terwijl het verkeer doorrijdt. Wat hierbij wel de meeste tijd vraagt is het aanvragen van vergunningen.’

Voor de Nederlandse toepassing van de e-highway komen uit haalbaarheidsstudies trajecten vanuit de havens richting het oosten uit de bus. Zoals de A15 vanuit Rotterdam, maar ook de A67-verbinding met Antwerpen. In de Duitse deelstaten Sleeswijk-Holstein en Hessen liggen inmiddels proeftrajecten van de e-highway, die ook al in Los Angeles en in de Zweedse kou getest is. Deze week opent in Baden-Württemberg een derde testtraject.