Twee bruggen lijkt me nogal een kostbare en een ondoordachte maatregel voor een complex probleem van sociaaleconomische segregatie. Maar volgens hoogleraar socio-economische transitie Derk Loorbach, die aan het mobiliteitsplan meeschreef, leveren bruggen wel degelijk maatschappelijk rendement op. Dat laatste wil ik niet betwisten, maar verbeter je met twee nieuwe bruggen de kansen van een bewoner van ‘Zuid’ op de arbeidsmarkt?
‘Veel bewoners van Zuid komen hun wijk eigenlijk niet uit omdat ze geen geld hebben voor openbaar vervoer. Een echte fietscultuur is er ook niet’, verklaarde wethouder Pex in een toelichting op het bruggenplan.
Sinds de jaren 40 kunnen fietsers, voetgangers en automobilisten uit Zuid via de Maastunnel de welvarende delen van de stad bereiken. In de jaren 70 volgde de eerste metro van Nederland die bewoners van Rotterdam-Zuid in korte tijd op bestemmingen door heel de stad kon brengen. In de jaren 80 kwam daar de Willemsbrug bij, gevolgd door de Erasmusbrug in ‘96 en de ‘Hoerenloper’ naar Katendrecht in 2014.
Als de bewoners van Zuid nu nog de weg naar Noord niet hebben gevonden, dan is er wat anders aan de hand.
Diversie studies tonen aan dat segregatie in onze steden toeneemt. Die polarisatie is vooral een gevolg van het stijgen van inkomens aan de bovenkant. De onderkant zakt niet weg, maar je kunt wel concluderen dat de onderkant onvoldoende meeprofiteert van het succes van de bovenkant en het gedroomde 'trickle down'-effect onvoldoende optreedt: dat lagere inkomensgroepen zich optrekken aan hogere inkomensgroepen.
´Stop geld dat nodig is voor bruggen in onderwijs- en arbeidsmarktfonds voor de jeugd van Zuid´
Rotterdam-Zuid is zo’n plek die ondanks het relatieve succes van de Maasstad de weg naar boven maar niet weet te vinden, ondanks één miljard aan investeringen in het Pact op Zuid, de Vogelaarwijkenaanpak en een Nationaal Programma Rotterdam-Zuid.
Ja, de Erasmusbrug heeft nieuwe bewoners naar de Kop van Zuid gebracht, maar de nieuwe welvaart houdt na de Rijnhaven op en is bovendien geïmporteerd. De oorspronkelijke bewoners van Zuid zijn er niet veel mee opgeschoten. Sterker: na twee tunnels en drie bruggen is Zuid nog steeds het ‘rotste stukje Nederland’, zoals Marco Pastors, directeur van het Nationaal Programma Rotterdam-Zuid, het ooit omschreef.
Voor je blind nieuwe bruggen gaat bouwen, wees eerlijk over wat je als stad wilt en zet daar de meest effectieve middelen voor in. Als ik hoor dat bewoners van Rotterdam-Zuid blijkbaar geen geld hebben voor openbaar vervoer, dan lijkt het me de allereerste prioriteit om ervoor te zorgen dat bewoners wél geld krijgen voor openbaar vervoer, bijvoorbeeld door hun banenkansen te vergroten.
Nederlandse steden hebben de reflex om sociaaleconomische problemen fysiek aan te vliegen. Maar als dit werkelijk zoden aan de dijk zet, dan was Rotterdam-Zuid na alle stedelijke vernieuwingsprojecten, twee tunnels en drie bruggen de andere kant van de Maas allang voorbij gestevend.
Rotterdam-Zuid is een probleem van mensen, niet van bruggen. Er is maar één oplossing voor Zuid en dat is investeren in mensen: dat bewoners van hun schulden worden afgeholpen, dat onderwijs en arbeidsmarkt beter op elkaar zijn afgestemd, dat achtergestelde kinderen de persoonlijke aandacht krijgen op school die ze verdienen, maar waar nu vaak geen geld voor is. De Rotterdamse gemeenteraad doet er daarom goed aan het geld dat nodig is voor deze bruggen in een onderwijs- en arbeidsmarktfonds voor de jeugd van Zuid te stoppen.
© Het Financieele Dagblad (03-03-2016)
Illustratie: Hein de Kort voor het Financieele Dagblad
(1).jpg)