In 2018 geleden schreeuwde de Noorse hoofdstad Oslo het hard van de daken: zij wilde de eerste autoloze binnenstad van Europa hebben. Wortel van deze ambitie was, net als in veel andere steden, de forse bevolkingsgroei, verkeersopstoppingen en luchtverontreiniging. 

Zonder auto zou er ineens veel meer ruimte in de binnenstad komen. Francis Jonathan Ostemeijer toont in zijn recente proefschrift Economic Analyses of Cars in the City: Implications for Policy and Automated Vehicles aan dat met de verwijdering van auto’s uit de stad de stedelijke dichtheid tot wel 40 procent verminderd kan worden. Die vrijgekomen ruimte kan dan weer mooi gebruikt worden om hittestress tegen te gaan. Of juist om weer meer woningen te bouwen. 

Drie jaar later spreken er nog maar weinig mensen in de Noorse hoofdstad over helemaal autovrij. Simpel uitgelegd: de gemeente kwam er achter dat de opgave groter is dan alleen het verbieden van auto’s en verwijderen van parkeerplaatsen. Ondernemers hebben oplossingen nodig om te laden en lossen en inwoners willen thuiskomen. Kortom, de infrastructuur heeft de nodige aanpassingen nodig. 

Daarom zien we steeds vaker de term autoluw voorbijkomen. Amersfoort, Leiden en Deventer zijn enkele steden in Nederland die in de afgelopen jaren naar buiten kwamen met de ambitie om niet voor autovrij, maar voor autoluw te kiezen. Stedenbouwkundige Marnix Scholman legt uit waarom : ‘Een volledig autovrije binnenstad is gewoon niet realistisch.’

Auto blijft essentieel voor de binnenstad

‘Op de korte termijn hebben we ook nog winkels die bevoorraad willen worden, ondanks dat we steeds vaker online winkelen. Na corona zal er echt wel weer een opleving komen van mensen die naar de binnenstad gaan. Daarnaast kampen we ook met vergrijzing. Dan worden mensen nog afhankelijker van auto’s om de binnenstad te bereiken’, zegt Scholman.

En dus doen gemeenten er volgens de stedenbouwkundige goed aan om in te spelen op autoluw in plaats van autovrij. Want ook een autoluwe binnenstad brengt voordelen met zich mee. ‘Dan kunnen er alsnog grotere delen van de binnenstad autovrij worden gemaakt. Alleen moet je dan wel zeggen dat er op sommige plaatsen structureel auto’s wel mogen komen. Bijvoorbeeld langs lelijke en functionele achterkanten van winkels.’

‘En ruimte kun je alsnog besparen door auto’s te bundelen, desnoods in een toren. Ik vind dat dat in Den Bosch al heel goed gaat. Daar hebben ze transferia vanwaar je snel tot diep in de binnenstad kunt komen, gaat Scholman verder. ‘Besparing van tijd is daarin wel echt heel belangrijk. Ik heb mijn auto wel eens geparkeerd op het Science Park in Utrecht, maar echt aantrekkelijk werd het mij niet gemaakt om met de tram verder te reizen naar het centrum: die stopte zo vaak dat ik alsnog lang onderweg was.’ 

Maatwerk

Een woordvoerder van de gemeente Amersfoort geeft nog enkele redenen mee waarom het niet mogelijk is om over te stappen op een volledig autovrije binnenstad: ‘We zijn een inclusieve stad, daarom is het belangrijk dat we ook voor gehandicapten de parkeerplaatsen in ere houden. De binnenstad is een plek waar veel belangen samenkomen. Daarom vereist het ook al veel maatwerk om de binnenstad autoluw te maken.’

‘Een emissieloze binnenstad in 2025 lijkt ons daarom heel realistisch. Zo kunnen we inzetten op minder blik op straat, de kwaliteit van de binnenstad verbeteren en minder verkeersbewegingen. Daarvoor geven we ruim baan aan wandelaars en fietsers. Wij noemen dat zelf groener, veiliger en gezonder.’

Ook over bevoorrading heeft de Utrechtse stad nagedacht: ‘We hebben een aantal partijen die al elektrisch leveren. PostNL, bijvoorbeeld. Maar denk ook aan vervoersbedrijf POT, dat bezig is met het creëren van een hub in Vathorst. Zo wordt de stad steeds schoner, en worden auto’s niet helemaal gemeden.’

Autovrij in de toekomst?

Is het dan ondenkbaar dat we een ooit autovrije binnenstad tegemoet gaan? Scholman: ‘Voor nu zeg ik: ja. Op de langere termijn moeten we daar nog goed over nadenken. Misschien moeten we dan op een andere manier gaan wonen. Een woonvorm waarbij de auto op een andere plaats komt te staan. En misschien zijn grote warenhuizen in de binnenstad dan ook niet meer mogelijk.’