Doorrekening mobiliteitsplannen: groener, dichterbij en relatief betaalbaar

Uit de auto, duurder door de lucht, op de fiets en met het openbaar vervoer. Dit zijn, grofweg, de mobiliteitsplannen van het CDA, D66, GroenLinks, de SP, de PvdA en de ChristenUnie in één zin samengevat. Het PBL berekende de haalbaarheid van de verkiezingsplannen, Stadszaken zet de opvallendste uitkomsten op een rij.

Het PBL schat de effecten op de leefomgeving van de door partijen voorgestelde maatregelen in ten opzichte van het huidige en voorgenomen beleid in het jaar 2030. Dit doen ze om de effecten van de voorstellen van partijen ten opzichte van het beleid van het huidige kabinet (‘het basispad’) zichtbaar te kunnen maken en ze onderling te kunnen vergelijken. Er wordt gekeken naar het jaar 2030 omdat effecten van maatregelen tegen die tijd zichtbaar worden, en omdat er belangrijke doelen voor 2030 gesteld zijn.

Dichterbij

Volgens het PBL is het voor inwoners belangrijk hoe gemakkelijk zij per auto, openbaar vervoer of fiets hun werk kunnen bereiken; hoeveel tijd kost het hen en hoeveel geld. Die bereikbaarheid van banen wordt beïnvloed door infrastructuurbeleid (via reissnelheid), prijsbeleid (via met name reiskosten) en ruimtelijk beleid (door nabijheid).

Bij iedere partij zal het aantal autokilometers in de aanloop naar 2030 afnemen. Van 1 procent minder bij de SP tot 21 minder procent bij Groenlinks. Dit komt door verschillende maatregelen, zoals kilometerheffing, het besparen op auto-infrastructuur, in stedelijk gebied gebouwen of door investeringen in openbaar vervoer. Wat de precieze effecten zullen zijn hangt af van bijvoorbeeld werkgevers een deel van bijvoorbeeld een kilometerheffing gaan betalen.

Volgens de plannen van elke partij komt het werk in ieder geval ‘dichterbij’ door de investeringen in openbaar vervoer. Deze maatregel is door iedere partij toegepast en heeft het grootste effect bij D66, GroenLinks, PvdA en ChristenUnie. Bij GroenLinks en ChristenUnie wordt de toename van de bereikbaarheid van banen versterkt door een toename van binnenstedelijk bouwen, terwijl bij het CDA de spreiding van woon- en werklocaties juist een dempend effect heeft op de bereikbaarheid van banen met het openbaar vervoer.

De bereikbaarheid van banen met de fiets en te voet verandert slechts in beperkte mate positief of negatief bij het CDA, D66, SP en PvdA. Een geringe toename van deze bereikbaarheid is het gevolg van investeringen in de fietsinfrastructuur. Bij het CDA is de minieme afname van bereikbaarheid van werkgevers met de fiets of te voet het gevolg van het ruimtelijk spreidingsbeleid. Meer bouwen buiten de steden betekent gemiddeld minder banen op fietsafstand.

Bij GroenLinks en ChristenUnie leidt het ruimtelijk beleid juist tot een relatief sterke toename van het aantal bereikbare banen: door verstedelijking komen woon- en werklocaties dichter bij elkaar te liggen en neemt de reistijd naar werk af. Dit wil niet zeggen dat de afname van bereikbaarheid met de auto gecompenseerd wordt, omdat meer mensen met de auto dan lopend of fietsend naar het werk gaan.

Uitstoot

De maatregelen van alle partijen leiden in totaal tot een CO2-reductie van de binnenlandse mobiliteit van 2,6 tot 11,7 megaton in 2030, ten opzichte van het basispad. Bij D66 is de CO2-reductie het grootst (bijna 12 megaton), gevolgd door de PvdA en de ChristenUnie met ongeveer 9 megaton, en GroenLinks met ongeveer 8,4 megaton. De partijprogramma’s van de SP en het CDA leiden tot een CO2-reductie van respectievelijk 4,7 en 2,6 megaton ten opzichte van het basispad.

De CO2-reductie wordt met name veroorzaakt door een daling van het verkeersvolume, extra emissieloze voertuigen, het bijmengen van hernieuwbare brandstoffen, en emissieloze werktuigen in de bouw.

D66, GroenLinks, ChristenUnie en PvdA realiseren circa 3,5 megaton reductie door de afname van het wegverkeer. De afname komt door de invoering van een kilometerheffing, versterkt door andere maatregelen als bezuinigingen op de wegenaanleg, maximumsnelhedenbeleid, investeringen in openbaar vervoer , fietsinfrastructuur en ruimtelijke beleid. Het CDA heeft alleen een kilometerheffing voor emissieloze auto’s, de SP heeft geen kilometerheffing. Bij deze partijen neemt het verkeersvolume nauwelijks af.

Daarnaast heeft de toename van het aantal emissieloze voertuigen in het wegverkeer een groot effect op de CO2-uitstoot. Bij D66 en GroenLinks zorgen emissieloze voertuigen voor 4 megaton CO2 reductie, bij PvdA en ChristenUnie voor 2 a 1 megaton. De extra inzet van hernieuwbare brandstoffen zorgt zowel bij het wegverkeer als bij het overige verkeer voor een significante CO2-reductie.

Ook benutten alle partijen het stikstoffonds voor de bouw van 1 miljard euro om het invoeren van emissieloze mobiele werktuigen (zoals graafmachines) te stimuleren. D66 en ChristenUnie verhogen dit budget tot 1,2 miljard euro. Het effect hiervan loopt op tot ongeveer 0,7 megaton CO2-reductie in 2030. In ieder geval bewerkstelligen de maatregelenpakketten van de partijen een daling van uitstoot van stikstofoxiden (NOx) van 4,8 tot 11,1 kiloton. De maatregelen van partijen zorgen voor een afname van tussen de 0,1 kiloton en 0,6 kiloton uitstoot van fijnstof.

Als het gaat om uitstoot, komt ook de luchtvaart om de hoek kijken. Bij de uitstoot van vertrekkende vluchten reduceren partijen op een totaal in het basispad van 15,3 megaton CO2 in 2030 een reductie 0,8 tot 7,5 megaton. De capaciteits- en CO2-plafonds van GroenLinks, D66, CDA en ChristenUnie zorgen voor de sterkste daling van de nationale CO2-uitstoot. Het effect op de mondiale CO2-uitstoot is veelal kleiner en varieert tussen 3,7 megaton bij het CDA en 0,2 megaton bij de SP.  Het effect van andere tankmogelijkheden, hernieuwbare brandstoffen en het beleid in andere landen spelen ook een rol.

Kosten

De plannen kunnen heel wat opleveren, maar zijn vaak op behept met een prijskaartje. De extra investeringen in infrastructuur laten zich vertalen in een jaarlijkse kostenpost, uiteenlopend van een kleine 0,5 miljard euro per jaar bij de PvdA tot 0,1 miljard euro per jaar bij de SP. De jaarlijkse kosten voor prijs- en gedragsmaatregelen worden gedomineerd door de kosten voor kilometerbeprijzing. De invoering van kilometerbeprijzing kost bij het CDA (alleen emissieloze auto’s) 0,4 miljard euro per jaar, bij GroenLinks (geen congestieheffing maar een generieke spitsheffing) 0,8 miljard en bij de andere partijen 0,95 miljard per jaar.

Voor de meeste partijen geldt dat de totale opbrengsten aan personenautobelastingen in 2030 hoger zijn dan of vergelijkbaar zijn met de opbrengsten in het basispad. De extra inkomsten van de kilometerheffing compenseren de lagere inkomsten uit de motorrijtuigenbelasting (mrb) en overige belastingen. De gemiddelde belastingdruk per personenautokilometer verandert bij de meeste partijen dan ook nauwelijks ten opzichte van het basispad.

Alleen bij de ChristenUnie, en in beperkte mate bij D66, neemt de belastingdruk toe. Bij de ChristenUnie is dit met name het gevolg van de lagere fiscale vrijstelling voor woon-werkvergoedingen. Wel zijn er verschillen te verwachten tussen groepen automobilisten (autotype en hoeveelheid gereden kilometers).

Bij bestelauto’s nemen zowel de opbrengsten als de gemiddelde belastingdruk per kilometer bij veel partijen toe. Bij D66 en PvdA is dit onder meer het gevolg van een initiële mrb-verhoging bij bestelauto’s in de periode voor invoering van de kilometerheffing. Deze hogere mrb-opbrengsten zijn (eveneens) omgezet in het kilometertarief. Ook wordt de belasting van personenauto's en motorrijwielen (bpm) voor bestelauto’s bij D66, PvdA, en in mindere mate bij GroenLinks, verhoogd.

De app van Stadszaken is gratis te downloaden via de Google Play Store en de App Store van Apple. Met de app heb je nieuws, opiniestukken en achtergrondverhalen over de fysieke inrichting van Nederland in een vloek en een zucht op het scherm van je smartphone of tablet. Een must-have voor de RO-professional en de liefhebbers van stedelijke en ruimtelijke trends.
Dit bericht delen via:

Gerelateerde artikelen