Dit artikel verscheen eerder in vakblad BT Magazine. BT Magazine is hét vakblad voor iedereen die zich bezighoudt met regionale innovatiekracht en vestigingsklimaat. Meer informatie of een nummer gratis inzien? Klik dan hier.
‘Bedrijventerreinen zijn van oudsher de plek waar, relatief, extensieve functies zijn gevestigd’, zegt Joost Hagens, partner bij Bureau Buiten. ‘Slechte ov-bereikbaarheid is een bijkomende consequentie van die functiescheiding. Vooral voor kleinere terreinen en locaties die extensief gebruikt worden, bestaan weinig oplossingen. Datzelfde geldt voor meer perifeer gelegen locaties. Daar is vaak weinig aan te doen.’ In opdracht van de provincie Gelderland deed Bureau Buiten onderzoek naar de toekomstbestendigheid van bedrijventerreinen in de provincie. De onderzoekers brachten in kaart hoe het gesteld is met de sociaaleconomische bestendigheid, fysiek-ruimtelijke factoren, duurzaamheid en gezondheid. Het bureau bracht daartoe ook de ov-bereikbaarheid van alle terreinen in kaart. Het beeld dat uit het onderzoek naar voren komt, is gemiddeld genomen niet florissant.
Bereikbaarheid is een cruciale vestigingsfactor, bleek eerder uit onderzoek van vakblad BT/Stadszaken.nl in samenwerking met de SKBN en USP Marketing Consultancy. Vakprofessionals antwoordden in meerderheid dat bedrijven bereikbaarheid bovenaan de wensenlijst hebben staan bij de keuze om zich in een gemeente of regio te vestigen. Maar liefst 92 procent van de ondervraagden vond dit belangrijk tot zeer belangrijk. Daarmee scoort bereikbaarheid hoger dan de beschikbaarheid van personeel (85% belangrijk tot zeer belangrijk) en de woon- en leefkwaliteit (77% belangrijk tot zeer belangrijk) in een gemeente of regio.
De bereikbaarheid van het werk wordt gemiddeld beoordeeld met een 7,7. Dat is vooral bereikbaarheid over de weg. Een grote meerderheid van de ondervraagden pakt namelijk de auto om naar het werk te komen. Gevraagd naar de bereikbaarheid per auto en met het ov, zijn de verschillen groot. Voor de meeste bedrijventerreinen geldt dat de bereikbaarheid per auto als goed wordt beoordeeld. De bereikbaarheid met het ov steekt daar schril bij af.
Toch is de urgentie van een betere ov-ontsluiting van bedrijventerreinen er zeker, stelt Sven Bertens, hoofd research & strategy bij vastgoedadviseur JLL. ‘Bedrijven die zich op een bedrijventerrein willen vestigen, kijken nu naar andere factoren dan pakweg tien jaar geleden. We zien dat de werkgelegenheid bij deze bedrijven is veranderd. Logistieke bedrijven hebben niet langer alleen heftruckchauffeurs in dienst, maar bijvoorbeeld ook studenten die retourzendingen verwerken. Jongere medewerkers beschikken vaak niet over een eigen auto en zijn aangewezen op het openbaar vervoer.’
Kantooromgeving
Veel van deze bedrijven zijn bovendien niet meer alleen b2b georiënteerd, constateert Bertens. Hun dienstverlening verschuift richting b2c. ‘Die activiteiten moeten ook een plek kunnen krijgen op bedrijventerreinen. Het zijn ontwikkelingen waardoor huurders op hun wensenlijstje hebben staan dat een locatie een goede ov-ontsluiting moet hebben. Moderne bedrijventerreinen zullen steeds meer aandoen als een kantooromgeving. Met een ruime opzet en goede trottoirs. Het moet een plek worden waar je graag wil verblijven. Al is het maar omdat werknemers zich er veilig willen voelen wanneer ze op de bus moeten wachten.’
Het aanbod van terreinen die aan deze wensen voldoen, is beperkt. ‘Gemeenten geven vanzelfsprekend meer prioriteit aan de ov-ontsluiting van woonlocaties’, zegt Bertens. ‘Bovendien worden busroutes niet jaarlijks herzien, waardoor verbetering van de situatie vaak op zich laat wachten. Anderzijds zijn gemeenten wel erg vatbaar voor werkgelegenheidsargumenten. Wanneer talent niet naar de bedrijventerreinen wil komen vanwege een gebrek aan ov, dan is dat een signaal dat er meer prioriteit aan gegeven moet worden.’
Optimaliseren
‘Bedrijven kunnen samen met gemeenten en concessiehouders proberen routestructuren van het ov te optimaliseren. Een voorbeeld zien we bij het bedrijventerrein Lage Weide in Utrecht. Het terrein is dusdanig groot, dat er in elk geval een flink aantal mensen werkt. En het terrein heeft een centrale as waar een aantal buslijnen over rijdt. Daarnaast zijn er oplossingen die meer op terreinniveau plaatsvinden. Ondernemers kunnen samen een pendeldienst opzetten. Dat hoeft niet altijd duur te zijn, maar het vraagt wel om een goede samenwerking van de ondernemers op een terrein. Op bedrijventerrein Waarderpolder hadden de bedrijven vroeger zo’n pendeldienst. Sinds de komst van station Haarlem Spaarnwoude en een verbeterde busverbinding is die pendeldienst niet meer nodig. Overigens zie je dat de omgeving van station Haarlem Spaarnwoude nog heel matig wordt benut. Die ruimte zou veel intensiever gebruikt kunnen worden, want nu is het binnen Metropoolregio Amsterdam een van de meest onderbenutte stationsomgevingen’, stelt Hagens. ‘En betere invulling van die locatie kan ook bijdragen aan de kwaliteit van het bedrijventerrein als vestigingsplaats. Die samenhang tussen bereikbaarheid en benutting kan op veel meer bedrijventerreinen worden geoptimaliseerd.’
Mismatch
Het zijn voorbeelden van een mismatch die voor veel terreinen geldt. Hagens: ‘De knoopwaarde en plaatswaarde zijn niet op elkaar afgestemd. Locaties met een goede bereikbaarheid en ov-ontsluiting hebben een hoge knoopwaarde. Terreinen met een hoge dichtheid en een goede mix van functies hebben een hoge plaatswaarde. Het zijn termen die veel worden gebruikt voor de inrichting van stedelijke knooppunten, maar ook in het geval van bedrijventerreinen kun je met dat denken wel wat. Bedrijventerreinen die zitten met een bereikbaarheidsvraagstuk, kunnen aan plaatswaarde winnen door functies te mengen en te intensiveren. Een voorbeeld is de herontwikkeling van Haven-Stad in Amsterdam. Partijen zetten daar nadrukkelijk in op nieuwe woon-werkgebieden met een hoge dichtheid. Daardoor wordt HOV haalbaar. Keerzijde is dan wel dat je niet alle soorten bedrijven kunt handhaven. Dat is een spanningsveld waarin je je begeeft.’
Om ook extensieve bedrijventerreinen bereikbaar te houden voor jonge doelgroepen, kunnen nieuwe oplossingen worden gevonden. ‘Vraagafhankelijke mobiliteit, autonoom vervoer en deelsystemen komen in de plaats van dienstregelingen en vaste ov-routes’, zegt Hagens. In mobiliteitsland heet dit concept MaaS: Mobility-as-a-Service. ‘Bedrijven en werknemers lijken daar klaar voor. Zeker jongeren willen meer opties hebben om hun mobiliteitsbehoefte in te vullen.’
Inditex
Het Lelystad Airport Businesspark (LAB) onderzoekt wat de waarde van MaaS kan zijn voor het terrein. Directe aanleiding is een opvallende nieuwkomer: Inditex, dat op 35 hectare grond een groot nieuw distributiecentrum bouwt. Inditex is het moederbedrijf van onder meer kledingmerken Zara en Pull&Bear. Het Spaanse modebedrijf boekte in 2017 een omzet van ruim 25 miljard euro en staat daarmee in de top 50 van grootste retailers in de wereld. Het 100 miljoen euro kostende distributiecentrum is het eerste dat het concern buiten Spanje neerzet. Het centrum moet dit voorjaar operationeel zijn. Voor Inditex was LAB een aantrekkelijke locatie omdat het vlak bij Schiphol ligt, de beschikbaarheid van ruimte groot is en Flevoland een relatief ontspannen arbeidsmarkt kent, stelde directeur Rob Verhoeff van het ontwikkelingsbedrijf van de gemeenten Lelystad en Almere en de provincie Flevoland eerder in een interview in het FD.
(Tekst loopt verder onder de afbeelding)
LAB ligt ingeklemd tussen Amsterdam Lelystad Airport en de snelweg A6
Het nieuwe distributiecentrum levert al dit jaar vierhonderd nieuwe banen op. In de komende jaren moet dat aantal sterk toenemen. Om personeel aan te trekken heeft Inditex op het station van Lelystad zelfs een eigen pop-upwervingsbureau ingericht. Voor veel van de nieuwe werknemers geldt dat ze niet de beschikking hebben over een eigen auto om het 8 kilometer verderop gelegen LAB te bereiken.
Samen met de provincie Flevoland en de gemeente heeft LAB daarom het initiatief genomen om de bereikbaarheid van het park te verbeteren. Op dit moment rijdt een stadsbus een aantal keren in de ochtendspits en avondspits. Inditex gaat echter werken met ploegendiensten, waardoor er 24 uur per dag een verbinding beschikbaar zou moeten zijn. ‘Samen met vervoerder Arriva onderzoeken we of we de dienstregeling van de buslijn kunnen uitbreiden en afstemmen op die ploegendiensten’, vertelt projectleider Regien van Adrichem van Lelystad Airport Businesspark. ‘Daarnaast kijken we naar andere mogelijkheden om de bereikbaarheid te verbeteren voor werknemers die niet met een eigen auto naar hun werk komen.’
Gecombineerd deelsysteem
LAB, de provincie en de gemeente starten daarom een pilot met een gecombineerd deelsysteem met e-bikes en elektrische auto’s. In eerste instantie gaat het om drie elektrische auto’s en 25 fietsen. Van Adrichem: ‘Zo bieden we een alternatief voor de bus, in eerste plaats voor mensen die met het openbaar vervoer naar Lelystad komen. Wie met de auto uit de richting van Almere en Amsterdam komt, kan LAB straks al goed bereiken via de nieuwe afslag van snelweg A6, die in 2021 klaar is. De deelconcepten moeten ook gaan bijdragen aan het verminderen van de file- en parkeerdruk. We hopen dat ze bijdragen aan het reduceren van het woon-werkverkeer met de auto.’
De deelconcepten zijn het eerste halfjaar gratis, daarna wil LAB ook voor de kosten de samenwerking zoeken met bedrijven op het terrein. Zo ver is het echter nog niet. Hoewel de pilot is gestart in oktober 2018, moeten de eerste deelfietsen nog in gebruik worden genomen. Er waren een aantal opstartproblemen – zo was er geen opslagmogelijkheid voor de e-bikes bij het station in Lelystad en de laadpalen bleken moeilijk leverbaar. Van Adrichem: ‘Maar gelukkig zijn die problemen nu getackeld en hopen we dit voorjaar echt met het systeem van start te kunnen gaan.’
Bereikbaarheid is een groot issue op werklocaties ten westen van Rotterdam, stelt Boyd Bartels, themaleider ov-bereikbaarheid bij De Verkeersonderneming. ‘Ondernemers op door ov slecht ontsloten werklocaties zijn doorgaans vooral bezig met hun primaire werkproces. Maar deze zelfde ondernemers klagen dat ze vanwege hun relatief geïsoleerde ligging de concurrentiestrijd om arbeid verliezen zodra de vraag aantrekt door de economische groei. Stagiairs bedanken voor de barre tocht naar een afgelegen bedrijventerrein en ook uitzendbureaus mijden de afgelegen werklocaties. Zij zetten hun schaarse personeel liever elders in. Hierdoor komt het primaire bedrijfsproces van ondernemers op deze werklocaties alsnog onder druk.’ Provincie Zuid-Holland werkt daarom aan bewustwording van dit steeds nijpender wordende probleem onder bedrijven. De provincie faciliteert met een bescheiden subsidie onderzoek naar alternatieve bereikbaarheidsoplossingen. ‘Steeds meer ondernemersverenigingen doen een beroep op dit provinciale subsidiepotje, bijvoorbeeld voor het doen van draagvlakonderzoek naar collectieve maatwerkoplossingen. Van grootschalige ingrepen in infrastructuur is echter nog geen sprake.’
Nieuwe mores
Volgens Bartels verandert er veel op bereikbaarheidsgebied. Hij wijst daarbij op de mobiliteitsmores bij een nieuwe generatie, die niet meer als vanzelfsprekend een auto heeft. ‘Een lastig bereikbare locatie valt bij die generatie dan al snel af. Dan wordt het voor bedrijven op zo’n locatie al snel lastig om de continuïteit voor de toekomst te waarborgen. Vanuit De Verkeersonderneming zeggen we: alles begint met mobiliteit. Als je geen toegang hebt tot mobiliteit heb je geen toegang tot school, tot werk, tot gezondheid. We hadden laatst een groep scholieren uit Hillegersberg op bezoek op het kantoor van De Verkeersonderneming aan de Maasboulevard. Die kinderen hebben verslag gedaan van hun reis – een onderneming an sich – en hun kijk op mobiliteit in de toekomst. Op deze wijze proberen we de discussie over mobiliteit aan te gaan. Mobiliteit is niet alleen belangrijk voor bedrijventerreinen, maar voor de hele maatschappij.’
Conservatief
‘In het ideale geval gebruik je mobiliteit als het nodig is: het concept van MaaS, mobility as a service’, zegt Bartels. ‘Als De Verkeersonderneming zijn we in Rotterdam bezig met een experiment. We hebben honderd huishoudens geselecteerd die vrijwillig meer de auto laten staan. In plaats daarvan krijgen ze een mobiliteitspakket retour waarmee ze gebruik kunnen maken van alle modaliteiten, behalve de auto. Het is een zeer succesvol project. Deelnemers komen ontspannen aan op hun plek van bestemming. Dat is ook wat waard’, zegt Bartels. ‘Desondanks bestaat er nog een reflex bij veel bedrijven – regionale ontwikkelingsmaatschappijen doen daar aan mee – om vooral in te zetten op autobereikbaarheid, vanuit het motief dat klanten dit nu eenmaal eisen. Natuurlijk zijn ondernemers relatief vaak ambulant, maar kijk eens naar de gemiddelde werknemer. Die komt ’s ochtends aan op zijn of haar werk en gaat ’s avonds weer naar huis.’
Elektrische step
‘Ik ben zelf ambulant, maar heb een elektrische step achter in de auto liggen. Maar ik moet ook veel in het havengebied zijn. Zonder auto kom je daar moeilijker uit de voeten. Het is een probleem, zeker gezien de transitie van het havenindustrieel complex. We zijn daarom actief bezig met de vraag hoe we het havengebied beter multimodaal kunnen ontsluiten, ook vanuit het inzicht dat de A15 echt niet zomaar ineens breder is. De oplossing zit absoluut niet in nog meer asfalt.’
