In Den Haag geen gebiedsontwikkeling zonder mobiliteitstransitie

Dit artikel verscheen eerder in vakblad ROm. ROm is gratis voor ambtenaren ruimte, infrastructuur en milieu bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten en waterschappen. Word nu abonnee.

Het CID is het gebied tussen en rondom de stations Den Haag Centraal, Hollands Spoor en Laan van NOI. Dit is nu al het economisch hart van Den Haag met veel woningen, werkgelegenheid en onderwijsinstellingen. De Binckhorst ligt er pal naast. Toch is dit een gebied met een heel ander DNA: een bedrijventerrein in transitie op de grens met Voorburg en Rijswijk. Voor CID en Binckhorst zijn toekomstvisies opgesteld met aantrekkelijke woon- en werkmilieus. Verdichten is het devies: hoogstedelijke gemengde milieus met hoge concentraties mensen, hoogwaardige bebouwing en openbare ruimtes.

Rekensommetje

‘Die verdichting betekent ook dat we anders moeten omgaan mobiliteitsvragen’, zegt Philippine Van der Schuyt van adviesbureau Vinu. Van der Schuyt begeleidt als onafhankelijk procesmanager namens de betrokken overheden de mobiliteitstransitie in het gebied. ‘Het is een simpel rekensommetje. Om binnen het huidige beleid het groeiend aantal auto’s te kunnen stallen is in Den Haag een oppervlak nodig van naar schatting honderd voetbalvelden. Dat past eenvoudigweg niet.’ Den Haag werkt daarom aan een integraal vervoersysteem, een belangrijke voorwaarde voor verstedelijkingsopgave in de Hofstad, vertelt wethouder Robert van Asten, die in Den Haag verantwoordelijk is voor mobiliteit, cultuur en strategie. ‘De auto krijgt daarin minder plek. In plaats daarvan komt meer ruimte voor de fiets, het ov en deelsystemen.’

In de Binckhorst worden de eerste nieuwe woningen inmiddels gebouwd. Ook het nieuwe mobiliteitssysteem krijgt vorm. Het is volgens Van der Schuyt geen toevallige gelijktijdigheid. ‘Een goed mobiliteitssysteem ontstaat echter niet zomaar, maar alleen als de samenhang en het samenspel in de gebiedsontwikkeling op de juiste manier en in het juiste tempo vorm krijgen. Deze samenloop maakt het mogelijk een mobiliteitssysteem aan te bieden dat meegroeit met de vervoersvraag in de verschillende fasen van de gebiedsontwikkeling. Uitdaging daarbij is om steeds voldoende zekerheid aan de markt te bieden over de bereikbaarheidsmaatregelen, zodat dit de gebiedsontwikkeling versnelt.’

Om binnen het huidige beleid het groeiend aantal auto's te kunnen stallen, is in Den Haag een oppervlak van naar schatting honderd voetbalvelden. Beeld: Vinu

Bouwtempo

Dat is echter gemakkelijker gezegd dan gedaan. Marktontwikkelingen bepalen grotendeels het bouwtempo, waardoor vooraf niet precies duidelijk is hoeveel en welk type mensen er uiteindelijk komen te wonen en te werken. Van der Schuyt: ‘Ook verwachten we veel van verschillende technologische ontwikkelingen; we willen echt gaan voor de mobiliteitsinnovatie. Het mobiliteitssysteem moet daarom adaptief zijn: per fase van de gebiedsontwikkeling bekijken we hoe het mobiliteitssysteem meegroeit. Het wringt wel een beetje, want een nieuw tramvoertuig koop je voor veertig jaar. Je moet voorkomen dat je in de toekomst spijt krijgt van een bepaalde keuze. Het is zaak dingen nu niet volledig vast te leggen, maar wel voldoende zekerheden te bieden om verder te gaan. Bijvoorbeeld door ruimte voor ov-verbindingen te reserveren. Dat vraagt om lef en doorzettingsvermogen.’

Binnen het samenwerkingsverband MIRTverkenning CID-Binckhorst werd in november 2018 door Rijk en regio afgesproken om direct in te zetten op 137 miljoen euro aan zogenoemde noregretmaatregelen voor de kortetermijnaanpak. Wethouder Van Asten: ‘Dit is een bedrag dat dit jaar al beschikbaar is voor investeringen in fietsinfrastructuur, versterking van de stationsgebieden en ruimte voor een ov-baan.’

De miljoenen zijn echter pas het begin van een lang traject. De aanwezige systemen in het gebied vormen de basis die versterkt moeten worden. De bestaande treinstations zijn een belangrijke drager voor het bestaande ov-systeem en moeten verder worden opgeschaald en gemoderniseerd tot een compacte overstap tussen de trein en andere vervoersmiddelen en extra stallingscapaciteit voor (deel)fietsen, e-bikes, scooters en deelauto’s. ‘De stations maken we door een slim ov- en fietsnetwerk en aantrekkelijke looproutes beter bereikbaar. Daarnaast zijn investeringen in nieuwe ov-netwerken nodig. Een ov-lijn die de verbinding legt met de binnenstad, wellicht eerst als buslijn en later via een lightrailverbinding. Voor ov-reizigers moeten de ‘first en last mile’ naadloos en perfect geregeld zijn. Hier zijn nieuwe, regionale, fiets- en voetgangersnetwerken belangrijk voor, net als deelauto en -fietssystemen.’

De twee appartemententorens van Binck Kade, die nu in de verkoop zijn gegaan, zijn straks de grote blikvanger aan de Trekvliet. Beeld: BPD

Gedragsverandering

De hamvraag luidt natuurlijk: is dit allemaal financieel haalbaar? Het gaat om stevige investeringen in mobiliteitssystemen, waarbij de kosten vaak voor de baten uitgaan. Er zijn zowel publieke als private bijdragen nodig’, zegt Van Asten. De verwachting is dat reguliere publieke en alternatieve bekostiging voldoende middelen genereert om de mobiliteitstransitie te doen slagen. Publieke en private partijen staan nu voor de uitdaging om met elkaar de condities voor dit samenspel te bepalen en te komen tot haalbare businesscases. ‘En dat samenspel komt vooralsnog goed van de grond. Ontwikkelaars zien in dat de plannen geld gaan kosten, maar tegelijktijdig realiseren zij zich dat ze sowieso fors moeten investeren in mobiliteit. Doordat in CID-Binkhorst een flink lagere parkeernorm gaat gelden, houden ze geld over. Dat geld kan in andere vormen van mobiliteit worden gestoken.’

 Hoezeer markt en overheid ook op één lijn zitten, uiteindelijk is het ook de vraag of er iemand wil wonen in een gebied waar geen ruimte is voor auto’s. Van Asten: ‘Die gedragsverandering is wel de grootste uitdaging in deze transitie. Overheid en markt zullen heel goed moeten nagaan hoe je woningen kunt verkopen en verhuren waar geen auto voor de deur kan staan.’ De wethouder verwacht dat deze gedragsverandering bereikt kan worden. ‘Je moet goede alternatieven bieden. De doelgroep waar wij op mikken ziet de auto al lang niet meer als statussymbool.’

De verstedelijking van CID-Binckhorst biedt veel kansen om te innoveren en te experimenteren met die alternatieven. De gebieden gaan dienen als proeftuin voor de ontwikkeling en opschaling van Mobility as a Service (MaaS) en nieuwe vervoerssystemen. ‘Iedereen in CID-Binckhorst kiest straks voor de vorm van vervoer die op dat moment het best past’, zegt Van der Schuyt. ‘Die keuze is heel persoonlijk en hangt af van bijvoorbeeld het reisdoel, de bagage of het weer. Het gaat steeds minder om de fysieke afstand tot de bestemming; de ervaren ‘nabijheid’ is belangrijker. Snelheid, gemak en comfort zijn allesbepalend bij deze dagelijkse keuze.’