Het blijft vervreemdend dat het openbaar vervoer in de drie grootste steden van een land dat mondiaal sinds jaar en dag uitblinkt in deltaplannen en baggeractiviteiten bestaat uit kolderieke trammetjes die oncomfortabel, onbetrouwbaar en overvol door de oude binnensteden kruipen. Kruipen ze niet, zoals in de naoorlogse uitbreidingsgebieden, dan splijten ze stadsdelen door ‘vrije trambanen’. Die vormen namelijk onneembare barrières die het oversteken in een straat verhinderen en daarmee de ontwikkeling frustreren van stadsstraten, die verschillende delen van de stad met elkaar verbinden en een krachtige verblijfsfunctie hebben.
‘Bestuurlijke durf belemmerde de ontwikkeling van de metro’
De eerste metro reed in 1863, in Londen, waar men sindsdien gestaag het netwerk is blijven uitbreiden. Andere grote steden volgden. Ook in Amsterdam werd in die tijd driftig getekend en gerekend. Tegen het einde van de 19de eeuw lag er een netwerk op papier waar men zich nu niet voor zou hoeven te schamen. De betreffende ingenieurs beoordeelden de plannen als technisch uitvoerbaar. Het was dus niet de blubberige bodem die toentertijd het ontwikkelen van de metro belemmerde, maar bestuurlijke durf. Pas in 1922 kwamen de eerste plannen in de raad. Men vond het of te duur, of niet nodig voor Amsterdam. Er moesten vooral meer studies worden verricht. Het duurde nog tot 1977 voordat de eerste metrolijn in gebruik werd genomen. Ook nu vindt men pittige investeringen in het openbaar vervoer te duur en wil men nog meer studies.
‘Nabijheid is het belangrijkste ruimtelijke ordeningsprincipe’
Maar die studies zijn niet meer nodig. In een stedelijke economie – de kenniseconomie in het bijzonder – is nabijheid het belangrijkste ruimtelijke ordeningsprincipe. Snel, betrouwbaar en comfortabel openbaar vervoer is daarvoor een noodzakelijke voorwaarde. Dat bewijst het succes van de Noord-Zuidlijn in Amsterdam, die nu al meer reizigers vervoert dan werd verwacht door het Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB). Nou blinkt het GVB wel vaker uit in wereldvreemd verwachtingsmanagement. Vorig jaar meldde het vervoersbedrijf dat ze de drukte in het hoofdstedelijke openbaar vervoer van de laatste jaren niet had zien aankomen. Nou, daarin waren ze dan de enigen. Iedereen zag het aankomen, want de drukte is een gevolg van de veranderingen in de economie waarin het gaat om interactie (uitwisselen van ideeën en kennis), van de toenemende verwevenheid van werk-, zorg- en vrijetijd waardoor we vaker onderweg zijn, van ons toegenomen cultureel kapitaal dat het bezoek van culturele instellingen heeft geïntensiveerd, van de gemiddeld kleinere woningen waardoor we vaker uithuizig zijn, van de digitale connectiviteit waardoor we meer face to face contacten onderhouden. We zijn constant on the road. Iedereen ziet het, iedereen merkt het, iedereen maakt er deel van uit.
‘De stad wordt een metropool. De metrolijnen zijn al getekend.’
Studies zijn niet meer nodig. Om aan de groeiende vraag naar wonen in de stad te voldoen zijn de verdichtingslocaties al lang in beeld gebracht. Daar kunnen we door transformatie van voormalige industrie-, kantoor- en bedrijfslocaties gemengde woon-werkgebieden realiseren. Metroverbindingen moeten die gebieden met elkaar en met de centrumstedelijke stadsdelen verknopen. Binnen de kortste keren behoren deze gebieden dan zelf tot de urban fabric. De stad wordt een metropool. De metrolijnen zijn al getekend. Een groot deel zelfs al aan het eind van de 19de eeuw.
Financiële studies zijn ook niet meer nodig blijkens een artikel in NRC Handelsblad Er is geld zat! (11 januari 2019). Er is nu alle financiële ruimte om te investeren in de economisch noodzakelijke infrastructuur om daarmee energiezuinige woningbouw te bevorderen en milieuvriendelijkere mobiliteit te stimuleren. ‘Het financieringstekort is verdwenen, de staatsschuld smelt als ijs op de Noordpool en geld lenen is voor de overheid bijna gratis. De volkswijsheid luidt: meer lenen, meer staatsschuld en de lasten naar toekomstige generaties doorschuiven. Maar in dit geval betekent niet lenen minder (snel) extra woningen, minder (snel) infrastructuur en minder (snel) milieumaatregelen. Niet lenen betekent dus ook het doorschuiven van lasten, niet alleen naar toekomstige generaties maar ook naar jongeren die nu amper aan een huis komen. Het geld is niet op. De overheid moet zichzelf bevrijden uit het zelf aangelegde keurslijf van oude politieke keuzes en lenen en investeren ten behoeve van huidige en nieuwe generaties’.
‘Niet alleen Amsterdam, ook Rotterdam en Den Haag slibben dicht’
Door het ruim 150 jarig gedraal met politiek besluitvorming inzake metroverbindingen heeft met name Amsterdam een grote achterstand opgelopen in de concurrentiestrijd met andere steden in de wereld. Zij heeft haar potentiële agglomeratiekracht niet ten volle kunnen benutten. Dat is niet alleen een Amsterdams probleem, dat is ook een probleem voor de nationale economie.
Niet meer studeren, maar snel investeren in (regionale) metroverbindingen. Niet alleen Amsterdam, ook Rotterdam en Den Haag slibben dicht. En nou niet die dichtgeslibde steden ‘ontlasten’ door in ‘snellere’ treinverbindingen naar Groningen of de Achterhoek te investeren, zoals ProRail-baas Pier Eringa stelt. Dat zou een tweede rampzalige gebundelde deconcentratie betekenen.
