Dit is een aangepast artikel uit ROm-editie 01-02, 'bereikbaarheid van stad en land'. Het artikel is geschreven door Mereyn Geskus. ROm is gratis voor ambtenaren ruimte, infrastructuur en millieu bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten en waterschappen. Word nu abonnee.
De e-bus is het goedkope alternatief, flexibel, en in beginsel morgen inzetbaar. Kan de bus, nu die duurzamer is, de verkeersdruk in steden ontlasten en binnenstedelijke verdichting mogelijk maken?
1. Flexibiliteit en actieradius:
Van 1949 tot 1983 reden er in de stad Utrecht geen trams omdat de bus het nieuwe paradepaardje van het openbaar vervoer was. Ook in steden als Groningen en Nijmegen werd de tram in de ban gedaan. Een van de redenen: de bus is een stuk flexibeler dan een voertuig dat gebonden is aan rails. Een bus kan makkelijker dan een tram of een metro omrijden als er hinder is op een traject.
Door de beperkte actieradius van de elektrische bus vallen ten opzichte van de diesel- of gasbus belangrijke voordelen op het gebied van flexibiliteit weg. De meeste E-bussen die in Nederland rijden, worden ’s nachts opgeladen. Op Schiphol rijdt de grootste elektrische busvloot van Europa rond. De bussen die hier rijden, halen ongeveer 80 kilometer op een volle accu. Hierdoor is overdag bijladen noodzakelijk.
Volgens Rob Konings, onderzoeker aan de TU Delft, vergt het overdag opladen van de E-bus meer investeringen aan de laadinfrastructuur en zijn er grotere tijdsbuffers in de dienstregeling nodig. Bussen moeten immers aan het eind van de rit een tijdje aan een oplaadpaal ‘gehangen’ worden, om zo aan stroom te komen. Deze oplaadpalen staan maar op enkele plekken in een gebied. Hierdoor wordt ‘vrij’ rijden voor een bus bemoeilijkt.
Het is ook mogelijk dat bussen tijdens het rijden aan hun stroom komen, de in-motion techniek. De bus rijdt dan, zoals in Arnhem, via een bovenleiding. Alexander Uil, senior bestuursadviseur mobiliteit van de Gelderse hoofdstad, vertelt dat Arnhem bezig is met Trolley 2.0, waarbij de bus tijdens het rijden wordt opgeladen.
Uil zegt dat de bussen van nu in staat zijn om ongeveer 20 procent van de rit op te laden en 80 procent ‘los’ te rijden. ‘Een bus kan in totaal ongeveer 25 kilometer zonder bovenleiding rijden.’ Volgens Uil gaat dit niet ten koste van de flexibiliteit van de bus. ‘Het is niet zo dat bussen nu ze elektrisch zijn, volledig andere routes hoeven af te leggen.’
2. Kosten
Hierboven staat aangegeven dat e-bussen om meer infrastructuur vragen dan gas- en dieselbussen. Dit leidt uiteraard tot hogere kosten. Bovendien geeft Rob Konings aan dat de aanschafkosten van de elektrische bussen hoger zijn. Dit komt mede door de accu, die op dit moment nog relatief prijzig is. Uil zegt dat bussen bovenleiding voor een bus goedkoper is dan de relatief dure laadstations.
Volgens Van der Bijl, verbonden aan de Universiteit Gent, zijn de exploitatiekosten van busvervoer ten opzichte van railvervoer hoger. Dit komt doordat de capaciteit van bijvoorbeeld een tram veel hoger is dan die van een bus. Hierdoor zijn er meer buschauffeurs nodig, die allemaal betaald moeten worden.
In Zwolle, wordt met spanning gekeken naar de komst van de duurzame bus, die daar gaat rijden. Volgens Jeroen van Doorne, beleidsadviseur mobiliteit van de Overijsselse hoofdstad, zal de toekomst moeten uitwijzen of de kosten ooit in euro’s kunnen worden terugverdiend. ‘Dat het beter is voor het leefklimaat in de stad, staat vast. Dit is echter vanuit het reizigersperspectief niet het belangrijkste.’
Bovendien worden vervoerders afgerekend op kosten en effectiviteit. Door de eisen van verduurzaming in combinatie met de opbrengstverantwoordelijkheid neer te leggen bij de vervoerders wordt verduurzaming een financieel risico. Ik hoop niet dat hogere kosten leiden tot een verschraling van het aanbod.
3. Duurzaamheid en effect op de stad
Dit is het grootste pluspunt van de elektrische bus ten opzichte van de diesel- of gasbus. De stad wordt leefbaarder doordat de e-bus minder geluid maakt en minder uitstoot. Volgens Rob van der Bijl moet er wel kritisch gekeken worden naar de herkomst van de stroom. ‘Het gaat de komende jaren echt niet lukken om alle elektrische bussen op groene stroom te laten rijden.’
In Arnhem wordt ook gekeken naar waterstof, maar dan vooral toegepast op langere regionale routes van meer dan 30 kilometer. Inductie blijkt in de praktijk ook niet te werken, door de inefficiënte en storingsgevoelige energieoverdracht. Daarom rijden veel bussen op een batterij, die ’s nachts moeten worden opgeladen. Dit zorgt in stedelijke omgevingen voor een piek op het stroomnetwerk. Deze stroom is soms niet eens voorhanden.’ Het stadsvervoer in Arnhem wordt als hoogste beoordeeld door de reiziger; de ov-ritten met trollybus worden gewaardeerd met een 7,9.
4. Capaciteit
De capaciteit van (light)railverbindingen is hoger dan die van busverbindingen. Over het algemeen zijn bussen niet langer dan 25 meter, terwijl een tram van de Utrechtse Uithoflijn wel 75 meter kan worden.
Van der Bijl noemt de Leidsestraat in Amsterdam als voorbeeld van een plek waar een tram veel beter functioneert dan de bus. ‘Bussen laten rijden door zo’n drukke straat werkt niet. De rails en de wissels zorgen ervoor dat een tram relatief weinig ruimte inneemt.
5. Afschrijvingstermijn
De afschrijvingstermijn voor bussen is korter dan die van tramstellen. Volgens Konings zijn bussen na 14 a 18 jaar jaar afgeschreven, terwijl tramstellen wel 36 jaar meekunnen. Hierdoor is het met e-bussen makkelijker mogelijk om met modern materieel rond te rijden.
Zowel Konings als Van der Bijl zeggen dat het belangrijk is om te weten dat elke vervoersmodaliteit haar eigen voordelen heeft. Er moet nu niet gedacht worden dat de elektrische bus alle mobiliteitsvraagstukken gaat oplossen.
