Door Christa Wesselink. Dit is een bewerkte versie van een artikel dat eerder in het boek Smart & Leefbaar verscheen. Dit boek is een oproep tot het stellen van kaders voor technologie die onze steden ingrijpend verandert. Wilt u het hele boek lezen? Hier kunt u het gratis te bestellen.
Ten tijde van de eerste industriële revolutie was er meer behoefte aan snelheid op de weg. Het vervoer met paard en wagen stond niet meer in verhouding tot de stoomtrein en daarom werden manieren bedacht om transport op wegen sneller te maken. Eerst werd geprobeerd een auto op stoom te laten rijden, maar later werd de verbrandingsmotor op benzine geïntroduceerd. De Duitser Carl Benz, die de vader van de automobiel wordt genoemd, introduceerde de eerste volledige automobiel in 1885. Aan het eind van de negentiende eeuw kwamen vervolgens de eerste auto’s in Nederland. Een automobiel van het merk Panhard & Levassor was bijna de eerste auto in Nederland geweest. W.F. van Hartrop stuurde in 1895 een brief aan de minister van Waterstaat, met de vraag of hij in zijn auto mocht rijden. Maar de brief werd nooit beantwoord en hij stierf in 1899 zonder ook maar één keer in zijn auto te hebben gereden. Wollenstoffenfabrikant Jos Bogaers uit Brabant pakte het anders aan. Hij had een automobiel aangeschaft en was daar in 1895 vervolgens meteen met 20 kilometer per uur de weg mee opgegaan. Jos Bogaers is daarmee de eerste autobestuurder van Nederland. Zonder zich wat van regels aan te trekken.
Veel doden
Toen bleek dat de auto een succes was, kwam een hele industrie van autoproductie op gang. Ook werd een elektrische auto gemaakt, maar omdat deze minder snel kon dan een benzineauto, werd het geen groot succes. In de loop van de tijd kregen steeds meer mensen een auto. En een auto-ongeluk. Tussen 1926-1939 steeg het aantal dodelijke ongevallen van 518 naar 828 per jaar. Auto’s waren een grote bedreiging voor de veiligheid. Dit vroeg om duidelijke regels die het verkeer zouden stroomlijnen om zo de veiligheid te waarborgen.
In 1905 werd in Nederland de Motor- en Rijwielwet al van kracht. Deze wet bevatte voorschriften over snelheidsbeperkingen binnen de bebouwde kom, voorrangsregelingen op kruisingen, rijgedrag (zoals rechts rijden) en enkele voertuigeisen. Na de toename van auto’s in de jaren twintig en dertig, voerde de overheid meer verplichte snelheidsbeperkingen in en een verplichte rijvaardigheidsproef. Dit gebeurde op aandringen van de ANWB. De zorgen over verkeersveiligheid kwamen aanvankelijk alleen van deze wielrijdersbond. De Tweede Kamer begon zich pas in de jaren vijftig in toenemende mate zorgen te maken over de verkeersveiligheid. In relatief korte tijd kocht bijna iedereen een auto. Door de sterke groei van het autoverkeer nam het aantal en de ernst van de verkeersongevallen snel toe. Evenals de verkeersregels om die ongevallen terug te dringen.
Rechts was goed
Veel regels bestonden al. In de Romeinse tijd was er al een gevorderde bewegwijzering. Deze vertelde welke richting Rome op was. Hier is de uitdrukking ‘alle wegen leiden naar Rome’ dan ook naar te herleiden. Ook het rechts rijden is geen nieuwe regel. Aanvankelijk reed men te paard links, omdat ridders dan zo met hun rechterhand hun zwaard konden pakken. Rechts stond namelijk symbool voor goed. Als gevolg daarvan was voor de bourgeoisie links lopen een privilege. De armen waren verplicht om rechts te lopen. Maar toen de Franse Revolutie begon, ging de bourgeoisie ook rechts lopen om zo niet op te vallen. Napoleon maakte vervolgens in 1794 rechts rijden tot de standaard in Parijs en vandaaruit werd het in zijn hele rijk doorgevoerd. Dat is ook de reden waarom Engeland en zijn kolonielanden links bleven rijden. Sommige landen stapten pas veel later over. In Zweden was links rijden tot in de jaren zestig de norm, waarna op 3 september 1967 in één nacht van weghelft werd gewisseld. De zogenaamde H-dag (‘H’ komt van Högertrafik, Zweeds voor rechts verkeer). De Zweden vonden het te gevaarlijk dat ze afweken van hun buurlanden.
