Die verbinding tussen IJsselmonde en Kralingen is een van de twee varianten voor een nieuwe oeververbinding tussen de linker en de rechter Maasoever. De andere variant kruist de Nieuwe Maas bij Krimpen aan den IJssel en moet vooral knelpunten in de regionale ontsluiting wegwerken.
Met de actuele woningbouwdiscussie heeft het stadsbestuur een nieuw argument om te pleiten voor de bouw van een derde stadsbrug over de Nieuwe Maas. Krap drie jaar terug presenteerde het toenmalige college met Leefbaar Rotterdam, CDA, VVD en D66 al eens een bruggenplan, waarbij gesuggereerd werd dat een nieuwe verbinding tussen beide Maasoevers extra banenkansen zou creëren voor de jeugd in Rotterdam-Zuid (lees ook Rotterdam-Zuid probleem van mensen, niet van bruggen). Een amper aan te tonen verband, mede omdat beide Maasoevers al op vier plekken zijn verbonden.
Binckhorst
Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat maakte eind vorige week bekend hoeveel geld er voor nieuwe infraprojecten beschikbaar is. Zo hebben rijk en regio nu ruim €400 miljoen vrijgemaakt voor een nieuwe oeververbinding in Rotterdam en heeft Den Haag nu een budget van €137 miljoen voor aanloopinvesteringen om transformatiewijk Binckhorst te ontsluiten met openbaar vervoer en nieuwe slimme mobiliteitsoplossingen en start een verkenning naar toekomstige OV-ontsluiting van het (voormalige) Haagse bedrijvengebied.
"Bouw liever vier fietsbruggen in plaats van weer ruim baan te bieden aan de auto"
Die ontsluiting van de Haagse Binckhorst, waarvoor de gemeenteraad vanavond het omgevingsplan vaststelde, is belangrijk om de voorwaarden van 5.000 huizen in het gebied door te kunnen laten gaan. En daar ligt vanwege de verkeers- en milieunormen voorlopig ook de grens, weet Lodewijk Lacroix, senior beleidsadviseur regionale mobiliteit van de gemeente Den Haag. Maar de ambitie is groter. 'In de verstedelijkingsalliantie die wij in de zuidelijke Randstad samen opstelden, is de optie om de Binckhorst door te ontwikkelen naar 10.000 woningen opgenomen. De vraag is echter hoe dit is te rijmen met bestaande normen rond mobiliteit en milieu. Daarvoor is een nieuwe aanpak van de mobiliteit noodzakelijk, waarvoor de afspraken met het rijk een mooie eerste stap zijn.'
Verkeersinfarct
Emeritus Hoogleraar Gebiedsontwikkeling Friso de Zeeuw noemt de ontsluiting 'een van de meest heikele kwesties rond binnenstedelijke transformaties'. De ambitie van het kabinet om tot 2030 800.000 woningen bij te bouwen in de stadsregio's, valt of staat met de vraag of mobiliteitsknelpunten kunnen worden opgelost. De Zeeuw wijst in dat verband op de Merwedekanaalzone in Utrecht, waar de ambitie van de gemeente om 10.000 huizen te bouwen vooralsnog stukloopt op de verwachte groei van de vervoersbehoefte, waar vooralsnog niet in kan worden voorzien, en milieueffecten die ermee samenhangen. Milieuruimte die er vooralsnog niet is.
In De Volkskrant waarschuwde De Zeeuw eerder voor een verkeersinfarct als gevolg van de woninbouwambities in de bestaande stad. 'Om het Grote Vastlopen te voorkomen, moet vooral de capaciteit van het openbaar vervoer worden uitgebreid. Gemeente- en provinciebestuurders en openbaarvervoerbedrijven lanceren ambitieuze plannen, met een investeringsvolume van meer dan 10 miljard euro. De rekening dropt men bij de Rijksoverheid. De regering geeft echter niet thuis', aldus De Zeeuw in De Volkskrant.
De emeritus hoogleraar pleit voor realistischer plannen, waardoor het benodigde investeringsvolume met 20 procent kan worden teruggebracht, tot 8 miljard euro. 'Kijk niet kwijlend naar de meeslepende megaprojecten van Parijs en Londen, maar benut de kracht van ons eigen mobiliteitssysteem. Bouw woningen op plekken waar de treinen nog niet vol zitten. Kijk niet alleen naar rail, maar ook naar vrije busbanen met hoogfrequent rijdende elektrische bussen. Dat is flexibeler, fijnmaziger en tien keer goedkoper dan rail.'
'Plekken waar de treinen nog niet vol zitten zijn er in de stedelijke regio’s niet veel', reageert Lacroix. 'In de MRDH is de autonome groei van het OV momenteel 3 à 5 procent per jaar.'
Geen bruggen, geen huizen?
Wethouder Bokhove is ondertussen heel gelukkig dat er nu gekeken kan worden wat de beste plek is voor de oeververbinding in Rotterdam, of het een brug of een tunnel moet worden en hoe het openbaar vervoer het best tot zijn recht komt. 'We zoeken de samenwerking met marktpartijen', aldus Bokhove in het FD. 'Met een goede verbinding kunnen bij Feyenoord City in plaats van 13.000 zo'n 30.000 woningen worden ontwikkeld. Dat is voor investeerders interessant. Bij de herontwikkeling Hart van Zuid in Rotterdam is gekozen voor een publiek-private samenwerking. Zoiets kan hier wellicht ook passen.'
Maar betekent dit omgekeerd ook dat die extra 17.000 huizen er niet komen, als die brug er bij het nieuwe Feyenoord Stadion niet komt, maar verderop bij Krimpen, om het verkeer op de A16 beter door te laten stromen? Lodewijk Lacroix geeft uitsluitsel: 'Woningbouw is ook een vastgoedverhaal. Een brug brengt investeringen op gang. Denk aan de Erasmusburg: de ontwikkeling op de Kop van Zuid had nooit plaats kunnen vinden zonder de Erasmusbrug. Feyenoord City is een ontwikkeling die ook niet op zichzelf kan worden gezien, maar houdt verband met de ontwikkelin van station Stadion en een brug draait zeker bij aan de aantrekkelijkheid van het gebied voor investeerders.'
Voor mobiliteit bestaan echter meerdere oplossingen, benadrukt Lacroix. Maar de bestaande verkeersmodellen die in gebruik zijn bij Rijkswaterstaat, de regio's en ook gemeenten zijn volgens hem nog erg gericht op het oplossen van knelpunten en gaan daarbij uit van vrij traditionele vormen van mobiliteit. Zo wordt woningbouw al snel doorvertaald naar een evenredige groei van de automobiliteit en ook de vraag naar parkeerruimte, dat nu nog wel in de modellen zit verwerkt en voor binnenstedelijke transformaties een gezonde businesscase vaak in de weg zit. Maar het is de vraag in hoeverre die logica nog opgaat.'
Lacroix vervolgt: 'Je ziet namelijk nu al dat een nieuwe generatie stedelingen minder gehecht is aan een eigen auto. De verstedelijking dwingt ons na te denken over nieuwe vormen van mobiliteit, bijvoorbeeld mobility as a service (MAAS), maar ook het OV en de fiets. Een mobiliteitstransitie waarin je OV, fiets, deelmobiliteit en lopen combineert met een gebiedsontwikkeling die daarop aansluit, bijvoorbeeld door parkeernormen aan te passen, is nodig. Dan kunnen ook nieuwe business cases ontstaan die de bekostiging van de verstedelijking gemakkelijker maken, want dat is hard nodig. En daarbij helpt het als we modellen hebben die deze beslissingen goed ondersteunen.'
Een concrete vertaling naar de Rotterdamse Stadsbrug komt van LinkedIn: daar oppert de Rotterdamse Theater directeur Fedde van der Spoel om vier fietsbruggen te bouwen, in plaats van weer ruim baan te bieden aan de auto. Zo kan de jeugd van Zuid in elk geval zonder omweg bij de Woudestein Campus van de Erasmus Universiteit komen. Lopend of fietsend, dat wel.
Lees ook: Column Martin der Maas: 'De modellen moeten terug hun hok in'
