De CO2-emissie van het wegverkeer binnen Nederland bedraagt momenteel - op basis van 14 miljard liter brandstof - ruim 31 Mton CO2 per jaar, ongeveer 15% van het totaal. Het voorlopig Klimaatakkoord opteert voor een reductie van de verkeersemissies van 7,3 Mton CO2 in 2030, het equivalent van 3,5 miljard liter benzine/diesel. Substantiële CO2-winst wordt verwacht van elektrisch vervoer (EV), zuinige banden, slimme logistiek, biobrandstoffen en minder autogebruik.
Fossiele brandstofmix
De geplande schaalsprong richting elektrisch rijden zal echter op korte termijn weinig CO2-reductie opleveren. De brandstofmix bij de stroomproductie is immers nog grotendeels fossiel. Daarin is pas na 2030 een omslag te verwachten. Daarnaast is de full cycle klimaatfootprint van EV-productie - van lithiumwinning tot accu-recycling - groter dan van conventionele voertuigen. Ook bij succesvolle marktpenetratie van EV moet nog blijken of daarmee het klimaatdoel voor 2030 gehaald wordt. Voor 2050 ligt dat anders als zon, wind, biomassa of andere niet-fossiele technieken - hopelijk - de elektriciteitsproductie domineren, mits er dan voldoende opslagcapaciteit voor perioden zonder zon en wind gecreëerd is. Daar is nog geen oplossing voor.
Drie sporen
Kortom, tot 2030 moeten we ons vooral richten op het verminderen van de emissies van diesel- en benzineauto’s. Het beleid hiervoor verloopt al enkele decennia langs de volgende drie sporen:
- bronbeleid voor motortechniek en brandstof kwaliteit;
- vermindering automobiliteit en voertuigkilometers;
- vermindering rijsnelheden in samenhang met verbetering rijgedrag en doorstroming.
Van oudsher is bronbeleid, met katalysators, roetfilters en zuiniger motoren succesvol toegepast. De luchtverontreiniging verminderde, maar de verbeterde brandstof-efficiëncy wordt tenietgedaan door meer autogebruik, steeds snellere en dikkere auto’s (SUVs), hogere snelheidslimieten en dynamischer rijgedrag. Hoe sneller, hoe onzuiniger, dat weet elke automobilist. Daarom is het derde spoor nodig, maar die kosteneffectieve aanpak blijft in het voorlopige Klimaatakkoord onderbelicht. Tussen 1988 en 2012 was dat een belangrijk en concreet onderdeel van het klimaatbeleid. Welk Kamerlid heeft daar nog weet van?!
Snelheidsbeheersing
Snelheidsbeheersing, het derde spoor, is potentieel zeer effectief en snel inzetbaar. Het is gebaseerd op het natuurkundig gegeven, dat een voertuig meer energie verbruikt als de snelheid toeneemt en als de motor meer toeren maakt. Bijkomend voordeel is het verbeteren van de verkeersveiligheid. Vanaf 1988 hebben toenmalige (VVD-) ministers Nijpels (Milieu), Kroes (Verkeer) en Korthals Altes (Justitie), juist vanwege milieu en klimaat, verkeersmaatregelen getroffen om de te hoge rijsnelheden in te tomen.
Met een gedifferentieerd 100/120 km-stelsel (op de drukste snelwegen bleef de limiet 100 km/u), samen met sterk verbeterde politiehandhaving, werden de rijsnelheden beheerst. Met snelheidsbegrenzers in vrachtwagens en trajectcontroles (door VROM betaald!) werd de handhaving steeds effectiever. Dat beleid heeft, in combinatie met de succesvolle Het-Nieuwe-Rijden-campagne (met de Doeks-uut-Hasselt) tussen 1988 en 2012 cumulatief naar schatting honderden verkeersdoden voorkomen en 10 miljard liter brandstof en circa 20 Mton CO2 bespaard. Niettemin bleven snelheidslimieten een politiek hot item.
Lekker doorrijden
Dat resulteerde in de VVD-campagne voor ‘130’, waarna Rutte-1 dankzij de gewonnen verkiezingen van 2010 in 2012 de algemene limiet naar 130 km/u verhoogde. Ook op 80- en 100 km-wegvakken ging de limiet omhoog. Zo zette minister Schultz van infrastructuur en Milieu (!) met één pennenstreek 25 jaar effectief milieu- en snelhedenbeleid bij het grofvuil. Als belangrijkste ratio van nut en noodzaak noemde zij: ‘lekker doorrijden’, tijdwinst en ‘de beleving van de automobilist’. Zelden werd beleidsvernieling zo cynisch en flinterdun onderbouwd.
De tijdwinst valt in de praktijk sterk tegen en is evenals rijplezier geen (grondwettelijke) overheidstaak: de overheid is immers ‘geen geluksmachine’ (Rutte). De effecten op brandstofverbruik, milieu en verkeersveiligheid werden door Rijkswaterstaat afgezwakt met apert te gunstige aannames in de modelberekeningen. Verkeerskundigen maakten gehakt van de ambtelijke onderbouwing van dit politieke stokpaardje van de VVD. Snelheidsverhoging zorgt wetmatig voor meer slachtoffers en emissies, die vermijdbaar zijn en strijdig met het voorzorgsbeginsel: vermijdbare vervuiling moet je voorkomen.
Gemiddeld vergroot 130 rijden verbruik en CO2-emissies vergeleken met 120 rijden met meer dan 10% per auto. Minister Schultz verzweeg consequent de strijdigheid met het Kyoto-protocol en het klimaatbeleid. Haar argument dat de auto’s schoner en zuiniger geworden zijn, kan geen rechtvaardiging zijn om de vervuiling te laten toenemen. Dat is opvulling van de norm, voor een milieuminister een doodzonde.
De gevolgen voor de verkeersveiligheid waren bijkans nog erger, doordat het aantal verkeersdoden toenam van 570 in 2014 tot 621 in 2015. Juist op de ‘veilige’ snelwegen en op de 130-wegvakken steeg het aantal verkeersdoden. Deze trendbreuk is nog steeds niet hersteld, evenmin als de groei van het aantal botsingen en accidentele files.
Flinterdunne onderbouwing
Hoe heeft dit kunnen gebeuren na zoveel jaren effectief beleid? De incorporatie van VROM-Milieu binnen het machtige Verkeer en Waterstaat heeft hier onmiskenbaar een rol gespeeld. Tussen 1986 en Rutte-1 had VROM een gelijkwaardige zeggenschap over snelheidslimieten als milieu-instrument. DG-Milieubeheer werd in 2012 – anders dan voorheen – ambtelijk buiten de politieke ‘onderbouwing’ gehouden, en toenmalig staatssecretaris van Milieu Atsma (CDA) tekende bij het kruisje zonder de te verwachten kritische inbreng vanuit DG-Milieubeheer.
Met het doorvoeren van de 130-limiet – met steun van CDA en PVV – stelde de VVD partijbelang boven landsbelang. Voor Rutte-2 ‘gunde’ PvdA-leider Samson de VVD dit kroonjuweel, en de meeste partijen die jarenlang tegen 130 waren (bijvoorbeeld D66 en SP) slikten de framing door Schultz, die de (verbeterde) luchtkwaliteit als eenzijdig criterium presenteerde en CO2 volledig negeerde. Hier manifesteerde zich een ontstellend gebrek aan beleidsgeheugen bij de betreffende (vaak beginnende) Kamerleden, wat anno 2018 doorwerkt in het Klimaatakkoord.
Groenste kabinet ooit?
Als er één kosteneffectieve (no regret) klimaatmaatregel is die om meerdere dwingende redenen snel uitgevoerd moet worden, dan is het de verlaging van de 130 km-limiet. Het Transitiepad Mobiliteit schat de winst daarvan op 1 tot 1,5 Mton. Inclusief hervatting van
Het-Nieuwe-Rijden-campagnes is 3 Mton CO2 –reductie haalbaar. Met ‘aardgasvrij’ kost eenzelfde reductie miljarden! Helaas stelt het Regeerakkoord dat de limieten niet worden gewijzigd.
Het is nu aan Mark Rutte zelf om dit onzalige VVD-kroonjuweel af te schaffen. Het Klimaatakkoord is hét moment om de veilige en klimaatvriendelijke 120-limiet te reanimeren. Dan wordt zijn claim ‘groenste kabinet ooit’ ook geloofwaardiger.
