In die autosector liep de leegstand in de crisis snel op richting de 650 panden en zo’n één miljoen vierkante meter in 2014. Een ontwikkeling die zelfs in tijden van economische voorspoed niet wordt gekeerd. Mensen denken vaak aan dealers met showrooms, maar de hele sector staat onder druk. Universele garages sluiten hun deuren, schadeherstelbedrijven zitten steeds meer in de rode cijfers, en gaan ten onder. Het aantal benzinestations loopt al jarenlang terug, een tendens die nog eens versterkt zal worden door de overgang naar elektrische aandrijving.
De automerken rationaliseren hun netwerken, wat er op neerkomt dat er aanzienlijk minder showrooms (en werkplaatsen) zijn dan enkele jaren geleden en die trend zet door. Het aantal dealers lag in de jaren 60 nog boven de 4000, rond 2005 nog op 2900, en inmiddels gaan we richting de 1800.
Het verhaal is simpel
Structureel kopen we minder nieuwe auto’s dan in recente topjaren en vooral in een aantal gouden jaren in de tweede helft van de 20ste eeuw.
- 1978: 581.000
- 1999: 612.000
- 2011: 556.000
- 2015: 449.000
- 2016: 382.000
- 2017: 415.000
Auto’s worden steeds beter en vragen om minder onderhoud. De elektrische auto die binnen enkele jaren echt gaat doorbreken, vraagt nog eens om aanzienlijk minder onderhoud dan een auto met verbrandingsmotor.
Mensen komen steeds minder naar een showroom om naar een auto te kijken en te kopen, maar doen dit vooral via internet. In 2000 werd de showroom gemiddeld per verkochte auto zo’n 12 keer bezocht. Inmiddels gaat dat gemiddelde richting één bezoek.
Veel dealers en garages die 50 jaar geleden nog in binnenstedelijk gebied waren gevestigd, trokken naar de rand van de stad, naar uitvalswegen, autoboulevards, en vervolgens naar zichtlocaties langs doorgaande (snel)wegen. Veel onroerend goed is verouderd en/of bevindt zich in gebieden die hun beste tijd wel hebben gehad.
Dealers worstelen met de vraag of ze moeten kopen of huren. Huren lijkt in veel gevallen de betere optie, geredeneerd vanuit kosten, vanuit de lengte van de balans, en vanwege de flexibiliteit die de dealer wenst. Wat vandaag nog een prima pand op een goede locatie is, kan binnen vijf jaar onaantrekkelijk worden, onder druk van veranderend consumentengedrag en van de voorschriften vanuit de autofabrikant.
Er is nog hoop
Consumenten willen voor een deel nog steeds naar een showroom toe, niet meer een uitstalling van nieuwe auto’s met een folderstandaard, maar serieuze ‘experience centers’,
met mogelijkheden om auto’s virtueel te configureren en te ‘beleven’ met een ontvangst en goed gesprek in een lounge-achtige omgeving. De kans is wel aanwezig dat het autobedrijf langs deze weg terugkeert in de binnenstad met die experience centers en pop-up stores.
We kopen minder auto’s, maar per auto neemt het kilometrage toe; auto’s gaan dus intensiever gebruikt worden, o.a. door vormen van sharing en autonoom rijden. De behoefte aan mobiliteit neemt alleen maar toe, ook mobiliteit per auto. En dat wordt steeds makkelijker en toegankelijker, en (soms) goedkoper, juist door de deelauto en autonome auto. Denk aan senioren, mensen met een handicap, jongeren en mensen die nu geen eigen auto willen of kunnen betalen.
Dit vraagt toch weer om onderhoud, maar ook om allerlei faciliteiten om auto’s te stallen, om te wisselen tussen vormen van vervoer (auto, bus, metro, fiets), om vaker van auto te wisselen.
Wat doen we met die ‘stenen’
De sloophamer is een vanzelfsprekend en eerlijk gezegd soms logische oplossing. Alternatieve aanwending rondom mobiliteit is een tweede variant. Een bedrijf richt zich dan sterk op de connected, autonome, elektrische en gedeelde auto. Daarbij horen de bekende transities ‘van bezit naar gebruik’, van auto (hardware) naar data en services (software).
Alternatieve aanwending buiten het autodomein is een derde oplossing. Dat zien we in de praktijk ook gebeuren. Het kan dan gaan om parkeer- en stallingsfaciliteiten. Maar het kan ook gaan om de vestiging van een sportschool, van een horecagelegenheid, van een tijdelijke winkel. Er moet natuurlijk markt voor zijn, het pand moet geschikt zijn, de
omgeving/entourage en bereikbaarheid/toegankelijkheid moeten passend zijn.
Een optie is ook om voormalige bedrijfspanden geschikt te maken als een logistieke hotspot: de hub tussen grootschalig zwaar transport over grotere afstanden naar kleinschalig schoon binnenstedelijk transport, of de hub in pakketvervoer.
En gemeenten dan?
Om te beginnen is het nu nog zo dat een wijziging in bestemming van een pand vaak lastig is en veel tijd vraagt; misschien dat dit ooit onder de Omgevingswet gaat veranderen. Gemeenten doen er goed aan hierin meer souplesse te tonen.
Gemeenten kunnen ook met de plaatselijke ondernemers/retailers en bijvoorbeeld banken kijken naar mogelijkheden tot samenwerking tussen winkeliers, autodealers, openbaar vervoer, parkeerfaciliteiten.
Een mogelijkheid is om te ‘swappen’ door onderling met panden te schuiven en te wisselen, kunnen meerdere ondernemers misschien in een pand komen dat qua ligging en afmetingen beter past dan het oude pand. Daarnaast is er de mogelijkheid om gebieden (winkelgebieden in binnenstad, winkelcentra, semi-industriële terreinen) te upgraden, maar hier gaat het vaak om grote en kapitaalsintensieve projecten. Projectontwikkelaars, banken/ financiers kunnen hierin een rol spelen. De consument zoekt zijn weg in een omnichannel omgeving: winkelend, kopend, werkend, zichzelf verplaatsend.
Gemeenten moeten zich afvragen hoe zij in de toekomst mobiliteit willen inrichten. Dat gaat over verkeersmodaliteiten, infrastructuur, het stimuleren van duurzame mobiliteit en het ‘schoon; en autoluw maken van binnensteden, over de inrichting van binnenstedelijk transport, over een oplaadinfrastructuur voor elektrische auto’s inclusief decentrale opwekking en stationaire opslag.
De automotive sector verandert, mobiliteit verandert, en de structuur en inrichting van steden verandert. Nu nog even alles op elkaar afstemmen en we zijn klaar. Een mooie opgave voor de 21ste eeuw.
