Het verbod op dieselauto’s gebouwd voor 2001 geldt voor het centrum van Utrecht. De milieuzone omvat het gebied binnen de singels en een deel van het Jaarbeursterrein en betreft bijna 400 straten. Dagelijks rijden in dit deel van Utrecht zo’n 5.000 personen- en bestelauto’s, naast wekelijks zo’n 2.000 vrachtauto’s. De hele stad Utrecht telde in 2015 3.500 personen- en bestelauto’s die niet aan de norm voldeden, waarvan 250 in de binnenstad. Eigenaren in de binnenstad mochten met hun auto het centrum niet meer niet in en konden deze tegen een subsidie van gemiddeld € 1.400 inleveren.
De gemeente handhaaft de milieuzone via cameraregistratie. Kentekens van auto’s die de zone binnenrijden worden vastgelegd en overtreders krijgen een boete. In 2015 werden liefst 11.500 bestuurders beboet en in 2016 waren dat er 9.500. Daarbij gaat het om boetes van € 90 voor dieselpersonen- en bestelauto’s en € 230 voor dieselvrachtauto’s.
Straffen én stimuleren
Aart Meijles, senior projectmanager voor de milieuzone, vertelt dat de gemeente kiest voor een combinatie van stimuleren en beboeten. ‘Het gaat om het hele pakket van maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit. We weren oude diesels uit de binnenstad en stelden sloopsubsidies beschikbaar. Voor het inleveren van verouderde diesels boden we subsidies van gemiddeld € 1.400 per voertuig. Sinds 2014, het jaar voor invoering van de milieuzone tot eind 2015 hebben we deze 3.400 keer uitgekeerd.’ Voor de gemeente is de milieuzone een maatregel vde oor gezondheid, benadrukt Meijles. ‘We geloven in een combinatie van verleiden en strenger worden, van ‘wortel en stok’. Alleen stimuleren helpt niet, maar alleen straffen ook niet. Het effect van de milieuzone kun je niet los zien van de rest van de luchtmaatregelen in Utrecht.’
Zes sigaretten
Dankzij de milieuzone zijn de emissies van elementair koolstof (EC) door licht wegverkeer (personen- en bestelwagens) met 29%. Milieudefensie vergelijkt deze hoeveelheid roet met roken van 6 sigaretten per dag. De roetdeeltjes komen via de longen in het bloed en kunnen hart- en vaatziekten, kanker en hersenschade veroorzaken. ‘RIVM spreekt jaarlijks over 3.000 doden door ongezonde lucht. Voor de gemeenteraad was dit de reden om niet de Europese normen voor schone lucht na te streven maar de advieswaarden van de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO). De waarden die de WHO stelt zijn twee keer strenger dan de EU-normen. In Duitse steden is een milieuzone daarom al een normale maatregel’, aldus Meijles.
Om de effecten van de maatregelen te meten laat de gemeente onderzoek naar de luchtkwaliteit doen en monitort ze ook de samenstelling van het wagenpark. TNO constateerde in hun rapport in 2016 dat het aantal diesel personenauto’s (van voor 2001) met 80% en het aantal diesel bestelauto’s (eveneens van voor 2001) met 70% was gedaald. De emissie van elementair koolstof (EC) door licht wegverkeer daalde in 2015 in de Utrechtse binnenstad met 29%, terwijl deze missies in Rotterdam en Amsterdam, steden zonder milieuzone, in dezelfde periode met 16% daalden. Daarnaast heeft onder andere de inzet van schone stadsbussen, meer fietsgebruik en de opkomst schone vormen van distributie tot gevolg dat de uitstoot aan stikstofdioxide eveneens flink is gedaald.
Draagvlak en verzet
De voortzetting van de milieuzone en andere maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit steunen op een breed draagvlak in de Utrechtse politiek, vertelt Meijles. ‘We onderzoeken nu welke impact uitbreiding van de milieuzone zou hebben. Wat gebeurt er als we het gebied uitbreiden met het bedrijfsterrein Lage Weide? En wat is het effect als we diesels met een bouwjaar tot 2006 weren of tweetakt brommers?’
De invoering van de milieuzone riep veel weerstand op. Zo’n 250 bewoners in de binnenstad konden hun auto niet meer gebruiken en moesten deze naar de sloop brengen of verkopen. Daarnaast maakten de Koninklijke Nederlandse Automobiel Club en de stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht, om verschillende redenen, bezwaar tegen de milieuzone. Aart Meijles: ‘Je moet het beleid dus goed kunnen uitleggen aan bewoners, belangengroeperingen, actiegroepen, aan de rechter en aan de landelijke overheid. We hebben aangetoond dat we met het weren van maar 2% van het wagenpark, 29% minder roetuitstoot onder deze categorie konden realiseren. De Raad van State heeft de milieuzone in Utrecht daarom ook erkend.’
Specifiek beleid
Utrecht krijgt inmiddels bezoek uit andere gemeenten die zich willen informeren over de ins en outs van de milieuzone. Meijles adviseert hen dan om precies te kijken naar de problemen voor luchtkwaliteit die hun gemeente heeft. ‘Het gaat om heel specifiek beleid, dat je systematisch moet aanpakken. Het betekent dat je de lokale situatie wat betreft mobiliteit goed in kaart moet brengen. Verwerf eerst inzicht om hoeveel auto’s het gaat en welke geweerd moeten worden. Het besef moet bij veel gemeenten nog groeien dat je de effecten die je wilt bereiken, vooraf meetbaar moet maken.’
De Domstad groeit het komende decennium van zo’n 340.000 inwoners nu tot ruim 400.000 inwoners in 2028, wat uiteraard een toename van het verkeer met zich meebrengt. Of de milieuzone ook invloed heeft op het autogebruik in algemene zin, weet Meijles niet. ‘We zien wel dat de ‘Dieselgate’ – waarbij fabrikanten fraudeerden met de milieuscores van auto’s – de verkoop van diesels beïnvloedt. Grote steden als Stuttgart, Berlijn en Parijs worden de komende jaren veel strenger in het weren van dieselauto’s. Niet alleen het weren van oude diesels heeft effect, ook het stimuleren van fietsen en openbaar vervoer heeft dat. De trend om de binnensteden stiller en schoner te maken wordt steeds sterker en heeft ook invloed naast de invoering van milieuzones voor diesels.’
Bruto Utrechts Fietsproduct
De gemeente Utrecht voert ook campagne om meer mensen op de fiets naar het werk te krijgen. Dagelijks rijden er zo’n 125.000 fietsers door de binnenstad naar hun werk, naar winkels of hun studieplek. Via de app ‘TimesUpp’ kunnen automobilisten die overstappen op de fiets punten sparen voor fietsartikelen (zie http://utrecht.inbeweging.eu).
Begin dit jaar verscheen het ‘Bruto Utrechts Fietsproduct’. In deze ‘maatschappelijke kosten baten analyse’ becijferden onderzoeksbureaus Decisio en Soigneur dat de fiets de stad jaarlijks 250 miljoen euro aan maatschappelijke baten oplevert. Utrecht zou dat bedrag kwijt zijn aan onder meer zorgkosten, luchtkwaliteitsmaatregelen en vertragingen in het verkeer wanneer alle fietsers de auto zouden nemen.
.jpg)
